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Admission

Remplacer et régler le câble de starter sur un 1340 FLH Harley Davidson

Casse du starter

A force d’utiliser la tirette du starter de votre Harley,(si par chance le votre est pourvu d’un carbu) vous pourrez, un jour, être confronté au syndrome du « merdissépétélecon ».
C’est ce qui m’est arrivé l’autre jour. Derrière la tirette, se trouve une pièce en plastique qui doit s’affaiblir avec le temps et il a choisi ce jour de Mars 2016 pour rendre l’âme.

On voit ici l’ensemble composé (de droite à gauche) d’un écrou hexagonal métallique, une rondelle frein, une molette en plastique et la tirette.
La molette devrait être solidaire du filetage que l’on voit après l’écrou, c’est à cet endroit qu’il a cédé.
Il est ici présenté hors de son support qui se trouve juste en dessous (petite plaque métallique avec une large encoche en son milieux).

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Remplacement du starter

J’ai donc commencé par le début : j’ai commandé la pièce 🙂
Voici le lien de chez Biker-Store mais vous pouvez l’acheter ou bon vous semble, je n’ai aucun intérêt à vous le faire acheter chez eux (mais je suis ouvert à toute proposition ceci-dit 🙂 ) >> Acheter le câble de starter

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Commençons par démonter le capot du filtre à air.

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Puis le filtre à air.

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On défait les reniflards

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Puis on dépose le support de filtre à air.

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Après avoir fermé le robinet d’essence,

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il faut saisir le carbu à pleine main et pratiquer quelques mouvements de haut en bas et de droite à gauche pour le défaire de la pipe d’admission.

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Détendons maintenant au maximum les deux câbles d’accélérateur au niveau de la poignée de gaz.

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Cela va nous permettre de faire sortir les tête de câbles de leur encoche au niveau du palonnier.

[box type= »warning »] Si vous n’êtes pas sûrs de vous, repérez les deux câbles pour les positionner correctement lors du remontage.[/box]

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Les câbles sont ôtés.

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Il reste à dégager le câble du starter….

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…et à débrancher la durite d’essence….

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…pour finir de libérer le carbu.

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On peut donc travailler à l’aise en posant la bête sur un plan de travail bien dégagé 🙂

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A ce stade, je me demande si je n’aurais pas pu changer le câble sans démonter le carbu mais c’est fait.
Et je me suis bien gardé de vous le dire avant, comme ça je me sens moins seul si vous suivez ce tuto et que vous n’avez pas pris la peine de le lire en entier avant de commencer 🙂

En dévissant le coude (et le câble)…

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…on peut retirer le ressort,

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et l’embout dans lequel est logé la tête du câble.

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Il faut donc rétracter le ressort,

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pour déloger la tête de câble.

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On tire maintenant le câble pour le sortir du coude

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Voilà ou nous en sommes à ce stade.

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Vous vous en doutez, la suite n’est pas bien plus compliquée : il va falloir refaire toutes les étapes mais dans l’autre sens 😉

On insère le câble dans le coude,

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on place la tête du câble dans son logement en prenant soin de bien mettre le ressort en place.

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Il faut maintenant revisser l’ensemble dans le carbu.

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Un tout petit coup de clé pour assurer.

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Vérifions que le joint de pipe d’admission est bien en place.

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Passons le câble entre les cylindres au dessus de la pipe.

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Remettons les têtes de câbles dans leur logement respectifs

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Nous allons maintenant retendre les tendeurs de câbles de gaz (les câbles doivent être tendus mais pas trop, vous pourrez ajuster au premier démarrage si jamais le réglage est mauvais).

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Nous allons maintenant replacer le carbu dans la pipe en prenant soin de ne pas maltraiter le joint.

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Branchons la durite d’essence.

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C’est en place ! 😉

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Réglage du starter

Pour régler la tension du câble nous allons procéder comme suit:

  1. Desserrez l’écrou hexagonal (le métallique) se trouvant à l’arrière du support de montage et dégagez le câble du support de montage (si vous l’avez changé, le câble n’était pas dans son support  cet instant, je dis ça pour les lecteurs qui n’utiliseraient que la partie réglage de cet article 😉 )

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Maintenez le câble au niveau des méplats avec une clé à molette.

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Tirez la tirette et tournez la molette en plastique à la main dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pour réduire la résistance, jusqu’à ce que la tirette s’enfonce d’elle même.

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Tournez la molette en plastique dans le sens des aiguilles d’une montre pour augmenter la résistance jusqu’à ce que la tirette reste complètement sortie, sans qu’on la tienne, et se ferme avec une facilité relative.

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Remettez le câble dans l’encoche du support et resserrez l’écrou hexagonal à l’arrière du support.

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Et c’est fini !

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Il ne reste plus qu’à remonter le support de filtre à air,

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les reniflards,

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le filtre à air,

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et le cache du filtre.

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Un petit coup de chiffon,

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et voilà !

thats-all-folks

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Haut moteur

Ecrou de culasse qui se défait sur un 1340 Harley Davidson : changer le joint de culasse

Il y a quelques temps, alors que je roulais paisiblement, un bruit d’échappement de gaz comprimés inhabituels est venue titiller mon ouïe affutée .
J’ai de suite pensé à la collerette du pot d’échappement du cylindre avant qui se faisait la malle et j’ai donc continué tranquillement puisque j’étais à 30 bornes de chez moi.
Le problème, c’est que 15 km plus loin le souffle augmentait jusqu’au moment ou il est devenu très fort alors que je venais de sentir quelque chose taper mon pied gauche et tomber sur l’asphalte !

Arrêt d’urgence. (soit 100m avec un 1340 🙂 )
J’ai marché un peu et j’ai retrouvé un écrou de culasse sur la route…
ecrou

 

 

 

Après vérification, l’écrou venait du goujon avant gauche du cylindre avant.
Je ne conseille à personne de le faire mais vu que la moto tournait rond, j’ai remonté l’écrou à la main et je suis rentré en le serrant de temps en temps.

Un fois la moto refroidie et le pilote calmé, j’ai entrepris un démontage du réservoir afin de me mettre correctement dans l’axe du goujon pour remonter cet écrou.
Malheureusement, dès le premier essai, un km après mon départ, l’écrou se faisait de nouveau la malle.

Je me suis donc énervé, et j’ai commandé 4 goujons, 4 écrous, un joint de culasse et un joint d’embase pour changer tout ça.
Un copain m’avait dit que ça pouvait être un symptôme de joint de culasse défectueux, il était donc temps de vérifier tout ça : une belle occasion de passer du bon temps au garage 😉

 

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La première étape consiste à vider le carburant et débrancher la batterie.

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Il faut enlever la selle, ôter les pares-jambes et les sacoches puis déposer le réservoir selon cet article:

-déposer le réservoir

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Nous voilà prêts à déposer la culasse et le le cylindre avant.
La procédure est simple, vous trouverez les détails sur ces 2 articles:

-Dépose des caches culbuteurs
-Dépose de la culasse et du cylindre avant

Pour la culasse j’ai juste défait la collerette d’échappement avant, inutile de déposer les silencieux et les tubes.

Nous en sommes donc là:

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Je vous confirme donc que le joint de culasse avait pris une claque.

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Je démonte donc maintenant les 4 goujons à l’aide de la méthode « écrou/contre-écrou »

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Je nettoie le plan de joint inférieur.

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On peut maintenant remonter les 4 goujons neufs en utilisant l’écrou et le contre-écrou pour un serrage final.

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ATTENTION !!
[box type= »warning »] Pendant 10 ans, Harley-Davidson à monté ces goujons à l’envers et s’est rendu compte de l’erreur en 1993.
Les collerettes viennent en butée sur le carter du bas-moteur.
Si au démontage vous les trouvez en haut, côté écrou, profitez-en pour les remonter à l’endroit.[/box]

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Je les protège au fur et à mesure avec un fourreau en plastique pour éviter de taper malencontreusement le piston sur ceux-ci.

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Il ne reste plus qu’à nettoyer les plans de joints du cylindre et de la culasse

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Certains diront que c’est inutile mais j’aime bien mettre un coup à la chambre de combustion avant de remonter la culasse 🙂

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Il ne nous reste plus qu’à remonter le cylindre et la culasse en suivant cet article:

-pose du cylindre et de la culasse

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Oui je sais…je dois repeindre mon moteur !
Il faut que je trouve quelqu’un pour me sabler les cylindres et les culasses et je m’y mettrai.

Les petits écrous tout neufs sont en place

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Il reste à remonter les culbuteurs et leurs tiges (selon cet article), remonter la carrosserie, le réservoir et la selle.

et voilà…

thats-all-folks

 

 

 

 

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Partie cycle

Changer les plaquettes de frein avant sur un Touring 1340 Harley Davidson

Ce nouvel article n’est pas le plus compliqué que j’aurais pondu en 8 ans, je vous le concède 🙂
Je vais, en toute humilité, vous montrer comment démonter et changer les plaquettes de frein sur un étrier simple piston monté sur les HD jusqu’en 1999.

Il faut d’abord se procurer des plaquettes neuves

Sur mon BigBlue, il y a une tonne et demi de chrome de chaque côté de la roue, il va falloir commencer par démonter ça.

Commençons par démonter le cache de l’étrier (une vis en haut et deux derrière)

Il nous reste à enlever le plat à paëlla qui sert de protection (ou décoration, c’est selon) du disque de frein 😀
La petite vis du haut…

Et les deux écrous du bas de fourreaux

Pour plus de sécurité, je remets la demi cocotte en place afin de maintenir l’axe.
Si vous n’avez pas de déco chromée, ça démarre ici pour vous 😉

L’étrier est maintenu par 2 vis allen.

Une fois desserrées et ôtées, elles vous permettent de libérer l’étrier du disque.

Une petite vis Allen maintient la plaquette intérieure (celle qui se trouve côté moyeu) à l’aide d’une coupelle

La plaquette peut être enlevée facilement…

Et le support de la plaquette extérieure suit également.

Sur son support la plaquette est maintenue grâce à un petit ressort plat

En la repoussant de l’extérieur, nous la délogeons facilement 😉

Mes plaquettes ne nécessitant pas vraiment d’être changées, je remonte les mêmes.

Il est évident qu’à ce stade, si les vôtres sont usées, vous allez remonter les nouvelles !! 🙂

On repositionne la plaquette extérieure sur le ressort…

…et on la reloge dans le support.

Remettons maintenant la plaquette intérieure dans son logement

présentons la coupelle de maintient…

…et la refixons-là.

On observant le piston, on peut remarquer qu’il ressort un peu de la chemise (son logement)

Il est possible de le repousser délicatement avec une pince

On dispose maintenant de plus de place pour placer le support de la plaquette extérieure.

Il faut faire passer le ressort au dessus de la plaquette déjà en place…

…en prenant soin de faire correspondre le petit « téton »

..avec l’encoche du coulisseau.

On peut donc présenter l’étrier à sa place en positionnant le disque entre les deux plaquettes.

L’étrier revient à sa place définitive,

on peut donc remettre les deux vis de fixations en place.

Actionnons plusieurs fois le levier afin de faire ressortir le piston, ce qui permettra de coller les plaquettes au disque (le levier sera mou au début)

Sans déco superflue, l’opération se termine ici 😉

Pour ma part, il me reste à remonter les enjoliveurs :
Celui du disque:




et celui de l’étrier :

Un petit coup de nettoyage..

et c’est terminé !

[box type= »warning »] Au cas ou vous ne l’auriez pas remarqué, il y aussi un autre étrier de l’autre côté de la roue, reprenez cet article au début et effectuez la même opération, ça serait dommage de freiner mieux d’un côté que de l’autre ! [/box]

Et voilà !

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Atelier

16cm de bonheur…ou comment encastrer une table élévatrice pour moto dans le sol.

Depuis que j’ai connu le confort d’une table élévatrice pour travailler sur ma moto, je vous avoue que j’ai bien du mal à me projeter sur des travaux quand je sais que je dois coller ma carcasse par terre 🙁

J’avais dû vendre ma table il y a quelques années pour subvenir à d’autres besoins plus urgents mais elle me manquait terriblement.

Comme je reçois également pas mal de motards dans mon gîte et qu’ils ont aussi parfois besoin de bidouiller sur leur machine, je me suis décidé à me ré-équiper !
C’est chez un ami que j’ai trouvé mon bonheur : une table pro Marolotest issue d’une concession Triumph de la région.

Je me souviens qu’avec l’ancienne j’avais un souci de place et qu’elle me gênait lorsque je voulais par exemple déplacer une moto ou stocker quelque chose à cet endroit. J’ai donc décidé, en suivant ce qu’avait réalisé mon pote dans son garage, d’intégrer la table dans la dalle au sol.

Je commence donc par tracer l’emplacement au sol à l’aide d’une petite disqueuse équipée d’un disque « tous matériaux ».

Après avoir rassemblé quelques tasseaux et des vis…

Je me construis un chassis pour faire un abris qui m’évitera de pourrir le garage tout entier avec la poussière de la découpe de la dalle.
Le but est de faire un tunnel jusqu’à la porte qui donne à l’extérieur.

Il me reste juste à déposer une bâche par dessus pour étanchéifier ma cabane.

J’ai eu de la chance car un copain a pu me prêter un burineur digne de ce nom pour faire sauter la dalle (dont je ne connaissais pas encore l’épaisseur !)
Comble de la classe : il est assorti à ma moto !

Me voilà donc fin prêt à attaquer le chantier !

 

Afin de préserver vos âmes sensibles, je ne vous propose pas de photos de la découpe et du burinage, ce fut un vrai carnage et je ne veux pas vous imposer cette vision de souffrance bétonique ! 🙂 (la vérité, c’est qu’on n’y voyait rien là dedans )

Par contre, en sortant, je me suis rendu compte que mon montage n’était…

Mais bon, il n’en est sorti qu’un peu car à l’intérieur, c’était plutôt la tempête !!

J’ai pris 30 ans en 20mn !

En tous cas, le béton est découpé et la dalle à sauté.

Il reste à déblayer tout ça et à découper le treillis soudé.

On y voit déjà plus clair

Je débarrasse aussi la couche de graviers (environ 15 cm)

et j’arrive à la terre !

Un petit calcul vite-fait me démontrera qu’il va falloir que je décaisse encore d’une bonne quinzaine de cm !
Au boulot !

et après 2h de pioche et de pelle 😀

Je peux maintenant remettre les graviers pour faire une assise qui drainera l’éventuelle humidité du sol (parcequ’au Pays Basque, parfois…il pleut.)

Je dois maintenant découper une saignée dans laquelle logera discrètement la gaine des tuyaux et fils qui relient la borne de commande à la table.

Je déplace donc un peu ma cabane.

Et après quelques coups de disque et de burin, le tour est joué !

Je démonte ma cabane et je peux admirer béatement mon travail en dégustant une p’tite binouse 😀

Je mets en place le cadre en ferraille qui viendra protéger les bords de la fosse.

Il va falloir maintenant refaire une dalle à 16cm de profondeur afin que la table, une fois baissée, sois à fleur du sol de mon garage.
Je vais donc remettre un treillis.

Puis faire des plots de bétons qui me donneront la hauteur souhaitée afin d’égaliser ma chape.

Je laisse sécher tout ça et quelques jours après, je profite d’une belle journée pour couler ma dalle.

4 jours plus tard, j’installe ma table pour faire un essai.
En haut :

En bas:

Il me restera à poser une plaque pour couvrir la gaine :

Et a monter les côtés de la fosse avec du mortier.

Pour l’instant, ça restera comme ça car j’ai besoin de la table ce week-end mais je ne manquerai pas de complèter cet article dans quelques temps 😉

Je suis content, je rêvais de ça depuis un bout de temps même si je ne peux pas m’empêcher de penser à celui qui m’a vendu cette table : je ne sais que trop bien ce qu’il peut ressentir.
Courage mon pote 😉

Et voilà !

 

thats-all-folks

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Divers

Big-Blue: la renaissance

Voilà 4 ans que j’ai vendu mon Road-King.

J’avoue qu’il ne s’est pas passé une semaine sans que j’y repense avec nostalgie et peine.
Les tumultes de ma vie ont fait qu’il m’était impossible d’en racheter une même si l’envie était toujours là.
Aujourd’hui, j’ai eu une opportunité incroyable..que dis-je, une offre surréaliste, qui me laissait imaginer un futur proche au guidon d’une Harley : il ne me restait donc plus qu’à me mettre en quête !

Je m’étais toujours dit que je reprendrai un jour un 1340 mais en 4 ans, les choses ont évolué..de nouvelles motorisations sont apparues et il est vrai que l’on trouve des 1584 au prix de mon 1340 de l’époque. (je ne parle pas des 1450, je ne les connais pas et j’en ai rarement entendu du bien).
Je me suis donc (largement épaulé par ma chère et tendre 😉 ) lancé à la recherche d’une machine moderne, fiable, belle..enfin vous voyez quoi ? La perle rare que personne n’aurait remarqué 🙂

C’est vrai, j’avais bien remarqué qu’il y avait pléthore de 1584 en vente mais je n’avais pas davantage poussé la réflexion. J’étais impatient et à 2 doigts de craquer sur le premier coup de coeur, quelque soit le lieu et l’année pourvu qu’elle entre dans le budget dont nous disposions.

C’était sans compter sur l’aide d’un ami qui me veut du bien et qui m’a poussé à réfléchir :

  • Ai-je besoin de tant de puissance ?
  • Ai-je les moyens de me rendre en concession pour la moindre panne alors que je dispose de pas mal d’outillage et de matériel pour me dépanner tout seul?
  • Ai-je toujours envie d’y mettre le doigts ?
  • Mes besoins correspondent-ils à ce type de moto ?

Bref, j’ai réfléchi et je suis revenu à la raison : ça sera un 1340 !!
Le RK était à injection et ne connaissant pas trop les carbus, je me suis dis que je pousserais bien le vice jusqu’à chercher un 1340 à carbu.

J’ai mis 3 jours pour en trouver 2 dans mon coin.
Après, ça a été très vite :

  1. jeudi = visite des 2 motos
  2. jeudi soir  = choix et négociation
  3. vendredi= achat et rapatriement
  4. joie

Voilà donc un peu plus d’une semaine que nous sommes les heureux possesseurs d’une Electra Glide Ultra Classic de 1996, importée des US en 2008 et qui doit avoisiner les 80000km ( le rodage est tout juste terminé !)
C’était initialement un modèle à injection mais le système Magneti Marelli a avantageusement laissé place à un joli carbu 😀

J’en profite pour remercier la centaine de visiteurs quotidien pour leur sympathie et les gentils messages qu’ils m’envoient kazi-quotidiennement depuis 4 ans malgré le fait que je postais plus d’article.
Je remercie aussi ma chérie sans qui je n’aurai pas pu écrire cet article 😉
Merci donc, c’est grâce à vous tous que j’ai gardé la foi et que je n’ai jamais cessé d’espérer.
Et comme le disait le célèbre philosophe Freddy Mercury : SHOW MUST GO ON !!!

BigBlue1BigBlue2BigBlue3

 

 

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Divers

Démonter le haut du carénage d’un 1000 GTR


Après près de 4 ans de repos, me revoici pour un nouvel article.
Je roule actuellement en 1000 GTR 1999 de chez KAWA, une vieille mémé attachante et je me suis dis que ça serait sympa de reprendre du clavier pour partager mes bidouilles comme je le faisais avant mon RK..
En attendant de pouvoir racheter un 1340, je vais donc continuer à publier des articles sur ce blog quelque soit la moto que j’aurai entre les jambes 🙂

Je tiens tout d’abord à vous conseiller l’excellent blog dédié à cette moto, il est bien fourni et propose des dizaines d’articles plus intéressant les uns que les autres.
C’est la référence dans le domaine , je n’ai pas l’intention de refaire les même articles, je ne ferai que publier des articles complémentaires si jamais je dois faire des choses qui ne sont pas répertoriées sur celui-ci.

http://kawasaki1000gtroutillages.centerblog.net/rub-ref-et-dim-joints-roullement-divers-.html

C’est (re) parti !!

Lorsque j’ai acheté cette meule, elle était affublée d’une espèce de guirlande de LED qui était censée palier à une ampoule de veilleuse capricieuse que ne faisait que griller.

Dans la grille sous la bulle 🙂

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Ayant participé à une sortie avec des GTRistes sympas mais moqueurs, je me suis décidé à virer cette ligne d’ampoules de Noël !
Pour ce faire, il va falloir déposer toute la partie haute du carénage.

Commençons par démonter la bulle en ôtant les 10 vis qui la maintiennent.

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Et hop !

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A l’intérieur des boîtes à gants, nous trouvons deux vis qu’il faut défaire également. (si tu ne les vois pas, enlève d’abord ton porte monnaie, tes clopes, tes chewing-gums, tes vieilles pièces de 20 cts qui trainent et la vieille capote que tu as mis là un jour…au cas où 🙂 )

Un ici au fond…

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..et l’autre un peu plus haut.

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Les garnitures de carénage sont maintenues par deux vis.
Une ici :

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Et l’autre un peu plus bas (la photo est floue mais c’est volontaire, c’est pour amener du mystère à l’article !)

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On peut maintenant déposer les garnitures ( Kawa a bien fait les choses, c’est la même procédure à droite et à gauche ! 🙂 )

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En défaisant cette vis centrale en haut du contour de compteur…

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…on libère totalement celui-ci.

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Nous allons maintenant défaire toutes les vis qui maintiennent les flancs de carénage.

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Sur cette photo issue de l’excellent blog de Guy , vous pourrez observer la liste complète de la visserie de carénage.
Ici nous allons défaire celles indiquées en jaune.

vis

Nous pouvons maintenant accéder aux 2 fixations latérales du haut de carénage, à gauche….

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…et à droite.

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Protégeons le garde boue (on n’est jamais à l’abri d’un choc)…

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Près des rétroviseurs, nous trouvons 4 boulons.
Les boulons n°1 maintiennent le rétro et les boulons n°2 fixent le carénage.

Nous allons donc desserrer les tête de vis n°1.

retro

Nous libérons ainsi le rétro (idem de l’autre côté).
Attention au joint…

joint retro

…pensez à le remettre en place.

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En défaisant les 2 autres écrous….

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..nous libérons ces platines.

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Ce sont les dernières fixations du haut de carénage, retenez le phare lorsque vous allez défaire la seconde afin qu’il ne s’éclate pas lamentablement sur le sol !

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Et voilà, le haut de carénage est déposé.

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Vous pouvez maintenant vous occuper de ce qui vous à poussé à démonter ce carénage.
Pour ma part, j’ai supprimé les leds et revu la connexion de la veilleuse afin que l’ampoule ne grille plus.

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C’est nettement mieux ! 😉

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taf

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Bas moteur

Dépose et nettoyage d’une pompe à huile sur un moteur Harley Davidson 1340

Votre pompe à huile fuit ?
Vous avez un souci d’huile qui remonte violemment par les reniflards ?

Il est temps de s’attaquer à ce petit machin qui se trouve près du nez de cochon (pas le Batwing hein ? le nez de cochon, celui qui cache les pignons de la distribution 😉 )

Voici, en quelques images, comment je m’y suis pris. Rien de bien compliqué, il faut néanmoins avoir un peu de patience.

La pompe à huile se situe près du carter de distribution (nez de cochon).
Elle est mise en mouvement grâce à un pignon qui se situe au bout d’un arbre qui la relie au mécanisme de distribution. 

1.0

Je commence par défaire les 4 vis du couvercle de la pompe.

1.4

Je range les vis sur un carton pour ne pas les mélanger.

1.2

On peut maintenant déposer le couvercle…

1.5

..et débrancher les durites.

1.6

Je vérifie que j’ai bien les joints correspondants dans mon tiroir à malice (je n’avais commandé que la boîte de joints haut moteur et ceux-ci ne sont évidemment pas compris dedans)

1.7

Voici les pignons d’aspiration.
Le pignon d’arbre est maintenu par un circlip (un anneau d’arrêt plutôt) que je vais enlever, sans trop forcer, à l’aide d’un tournevis.

1.8

Je retire le pignon…

1.9

..en faisant trés attention à ne pas perdre la clavette qui se découvre car…

2.0

…elle est très petite !!

2.1

Je peux maintenant déposer le pignon intermédiaire.

2.2

Je défais les 2 vis de maintien du corps de la pompe à huile.

2.3

Il est maintenant possible de déposer le corps de pompe…

2.4

..en prenant bien soin de ne pas perdre la seconde clavette qui se trouve sur l’arbre.

2.5

A l’arrière du corps de pompe, je retire le vieux joint.

2.6

Voici les pignons de refoulement.
Dépose du second pignon d’arbre…

2.7

..et du second pignon intermédiaire.

2.8

Petit dégraissage et soufflage de rigueur !

2.9

Je me sers d’un bout de carton pour bloquer le corps de pompe dans un étau.

3.0

Je peux ainsi défaire le bouchon du clapet de décharge (muni de son joint torique).

3.1

Je retire ensuite le ressort du clapet de décharge.

3.2

Même opération, juste à côté, pour le bouchon et le ressort de la soupape d’arrêt.

3.3

Je retourne le corps de la pompe à huile, ce qui a pour effet de libérer une bille qui vient de l’alésage de la soupape d’arrêt, et le clapet de décharge qui se trouve dans l’autre alésage.

3.4

Je défais cette vis qui se trouve sur la tranche du corps de pompe.

3.5

Je peux ainsi dégraisser et souffler correctement tous les conduits du circuit de la pompe.

3.6

Un peu de frein-filet …

3.7

 …et je remonte la vis qui se trouve sur le flanc du corps de pompe.

3.8

Je remets le clapet de décharge en place.

3.9

Le ressort prend position juste après.

4.0

Et je rebouche en ayant pris soin de mettre un nouveau joint torique.

4.1

Juste à côté, je place la bille de la soupape d’arrêt au fond de l’alésage.

4.2

Vient ensuite le ressort…

4.3

..suivi du bouchon muni d’un nouveau joint torique.

4.4

Je peux maintenant replacer le pignon intermédiaire de refoulement.

4.5

Je place aussi le pignon d’arbre de refoulement (mais si vous lisez ceci, ne mettez pas ce pignon en place, je vais vous faire gagner quelques secondes  )

4.6

Je dégraisse, nettoie et sèche correctement le plan qui recevra le corps de pompe et son joint.

4.7

Je place la première clavette dans son logement.

4.8

Un peu de pâte à joint….

4.9

qui servira à maintenir le joint en place pour éviter de regretter de n’avoir que 2 mains 

5.0

Après un essai infructueux, je me rends compte qu’il vaut mieux d’abord placer le pignon de refoulement d’arbre sur l’axe en positionnant correctement la clavette.

5.1

Le pignon de refoulement intermédiaire est bien en place, j’enfile aussi les deux vis de fixation pour bien maintenir le joint en place…

5.2

..je peux donc présenter le corps de pompe.

5.3

J’engage (sur un filet ou deux) une des vis de fixation du capot de pompe, ceci maintiendra le joint en place lors du serrage des vis de maintien du corps de pompe.

5.4

Un peu de frein filet…

5.5

…et je fixe le corps de pompe à l’aide des deux vis de maintien.

5.6

Je les serre pour bien plaquer la pompe.

5.7

Je place la seconde clavette dans son logement..

5.8

..et je remonte le pignon d’arbre (ici commence la galère car l’axe a tendance à reculer lorsque l’on met le pignon en place.)

5.9

A ce stade, il faudrait remettre l’anneau d’arrêt en place mais c’est impossible, l’axe recule et il faudrait pouvoir le retenir avec une lame de cutter insérée dans la rainure de l’anneau d’arrêt, tout en utilisant nos 3 autres mains pour remettre l’anneau d’arrêt en place !! 

6.0

Après près d’une heure à m’énerver, je décide d’employer les grands moyens (opération, qui, finalement, ne prendra pas plus de 15mn).
Je défais les vis du carter de distribution. 

6.1

J’ouvre le nez du carter.

6.2

A l’aide d’un cutter, je marque la platine du capteur d’allumage et le carter pour les repositionner à l’identique lors du remontage et éviter de dérégler l’alllumage.

6.3

Je dépose la platine du capteur d’allumage.

6.4

6.5

Je défais la vis de maintien de la coupelle…

6.6

…et je la retire.

6.7

On aperçoit l’arbre à cames, il convient de le tapoter avec un manche de marteau par exemple, pour le décoller et éviter de tirer l’arbre en même temps que le carter.

6.8

Je dépose le carter en prenant bien soin de laisser l’arbre à cames en place.

ATTENTION !! Si l’arbre à cames sort de son logement et se désolidarise des autres pignons, le calage de la distribution sera à refaire ( voir la procédure de calage de la distribution )

6.9

Récupérer la rondelle de calage de la valve rotative de reniflard.

7.0

A l’aide d’un tournevis, je bloque le pignon du bout de l’arbre de la pompe à huile.

7.1

Je peux maintenant utiliser mes deux mains pour enfiler plus facilement l’anneau d’arrêt de pignon de l’arbre côté pompe.

7.2

Je monte le carter de distribution (inversez les étapes de la dépose) en faisant coïncider le marquage que j’avais effectué sur la platine du capteur d’allumage.

7.3

Bon dégraissage et séchage du couvercle de la pompe.

7.4

Je replace le pignon intermédiaire d’aspiration.

7.5

Je positionne le nouveau joint et, après avoir mis un peu de frein filet, j’engage les deux premières vis de maintien du couvercle de pompe (celles qui se trouvent au fond).

7.6

Je peux maintenant placer le couvercle…

7.7

…et remettre les deux dernières vis de fixation (avec un peu de frein-filet).

7.8

Fixation des 4 vis en croisant le serrage.

7.9

Je rebranche les canalisations d’huile et serre les colliers.

8.0

La pompe à huile est propre et remontée avec ses nouveaux joints !

8.1

Et voila !!

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Haut moteur

Pose des culbuteurs et des tiges de poussoirs hydrauliques.

Dernière grosse étape dans la réfection du moteur, le remplacement des tiges de poussoirs et le remontage de la platine qui accueille les culbuteurs.

Pour commencer, voici comment se décompose l’ensemble tige de culbuteur/colonnette.

1.0

et un petit schéma pour connaitre les noms exacts des pièces

1.1

 

Je vous explique la méthode pour la première tige, il suffira de faire pareil pour les 3 autres  .

Tout d’abord, nous allons mettre en place les rondelles en acier au dans le bloc de poussoirs.

1.2

      Engageons maintenant le joint torique dans l’épaulement du bas de l’élément inférieur de la colonnette.    

1.3

 

Mettons la colonnette en place.

 

1.4

 

Nous remplaçons le joint torique intermédiaire qui se trouve sur l’élément supérieur de la colonnette….

 

1.5

 

et nous assemblons les deux parties.

 

1.6

 

Vérifions que les anciens joints ont bien été enlevés, 

   

1.7

 

et mettons les nouveaux en place.

 

1.8

 

Aprés avoir inséré la colonnette dans son logement,

 

1.9

 

nous mettons une tige en place pour maintenir l’ensemble.

 

2.0

 

Partie délicate: il faut arriver à appuyer sur le capuchon de ressort pour pouvoir mettre facilement l’entretoise de maintien.  

 

2.1

 

      En voilà pour une !

 

2.2

 

En voilà pour 4     

Attention ! Notez bien l’emplacement des tiges en fonction de leur couleur.

Elles ne sont pas toutes de la même longueur, et, de ce fait, ont  chacune leur place atitrée.

2.3

 

On en profite pour remettre la sonde en place…

 

2.4

 

avec un peu de frein filet.

 

2.5

 

On rebranche: le fil de masse vert et jaune sur le plot repéré par un « G »

 

2.6

 

Et on recouvre le tout avec le capuchon prévu à cet effet 😉

 

2.7

 

Un petit collier pour maintenir correctement les fils et c’est tout bon !    

2.8

 

Occupons-nous maintenant des culbuteurs.

Nous allons vérifier les axes et nettoyer un peu l’ensemble.

Grâce à une gouje faite dans un matériau tendre (merci Sport40 ) , je pousse l’axe.  

2.9

 

3.0

 

Obervez l’encoche sur l’axe, elle est prévue pour laisser passer l’écrou de fixation de la platine.

 

3.1

 

On dépose l’axe….

 

3.2

 

et le culbuteur.

 

3.3

 

Petit nettoyage à l’essence.

 

3.4

 

Les portées des culbuteurs seront nettoyées puis fini à la laine d’acier 000.

 

3.5

 

Un soin particulier est aussi à porter sur les plans de joints.

Il faut supprimer tous les résidus d’anciens joints.

 

3.6

 

Nettoyage du culbuteur….    


3;7

 

et aprés avoir graissé l’axe….

 

3.8

 

..nous le remettons en place (en tapotant avec un marteau) en maintenant bien la position finale de l’encoche….

 

3.9

 

…de façon à ce qu’elle prenne position dans l’orifice.

 

4.0

 

Si l’encoche n’est pas parfaitement alignée, on peut affiner sa position avec une vis usinée au diamètre exact.

 

4.1

 

Reste à vérifier que ça culbute bien.

 

4.2

 

Mettons les nouveaux joints en place: côté tiges….

 

4.3

 

..et côté soupapes.

 

4.4

 

Il existe aussi un autre type de joint qui comprend l’ensemble en une seule pièce:


49.JPG   

      En actionnant la roue arrière….

4.5

 

..nous allons positionner les deux tiges à leur point le plus bas.

   

4.6

 

Pour la platine du cylindre arrière, il faut mettre en place les deux vis du fond avant de le présenter car le cadre empêche de les mettre une fois la platine en place.    

4.7

 

Plaçons le support des culbuteurs à sa place en faisant attention au joint.

 

4.9

 

Un petit écart de 2 ou 3 mm est normal, si l’écart est supérieur, vérifiez que les tiges sont bien au plus bas     

 

5.0

 

Un coup de Loctite,

 

5.1

 

et on peut serrer les 4 vis principale….  

 

5.2

 

Ce sont celles ci et elles doivent être serrées à 20-24 N.m.

 

5.3

 

Comme d’habitude, il faut serrer en croisant.    

 

5.4

 

 

5.5

 

Les 3 autres vis seront serrées à 14-18 N.m.

 

5.6 

5.7

 

5.8

 

Nous finissons par les deux vis à 6 pans creuses qui se trouvent sur la périphérie du support de culbuteurs.

 

5.82

 

 

5.85

 

Mettons le joint du puit central en place,    

5.9

 

ainsi que celui du contour.

 

6.0

 

Celui ci présente une petite rigole qu’il faut mettre vers le bas (facilite la circulation de l’huile je suppose).

 

6.1

 

Sur l’entretoise nous remplaçons la soupape parapluie par une neuve…    

 

6.2

 

et aprés l’avoir positionné….

 

6.3

 

nous lui mettons un nouveau joint.

 

6.4

 

Reste à positionner le couvercle…

 

6.5

Deux rondelles sont nécessaires.

La première est en fibre et autocollante…   

6.6

 

6.7

et la seconde est en acier.

Montez les dans cet ordre: d’abord celle en fibre puis celle en acier.   

6.8

 

un peu de frein filet, un petit serrage à 14-18Nm et c’est fini  

 

6.9

 

Et voilà !    

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Haut moteur

Pose des cylindres et culasses d’un moteur 1340 Harley Davidson

Les culasses ont été refaites, leur planéité vérifiée, les soupapes ont été rodées,  les cylindres sont nickels, les segments changés et vous disposez de tous les joints nécessaires.

Vous êtes donc prêts à remonter votre ensemble cylindres/pistons !

Voici comment j’ai procédé sur le 1340 d’un copain.

Pour vous faciliter la tâche et si vous avez un copain mécano, faite vous prêter un collier à segments, ça vous évitera de vous pincer inutilement les doigts.

1.1

Préparez un petit récipient avec de l’huile de moteur (propre bien entendu ) et un pinceau.

1.2

Commençons par nettoyer correctement les plans de joints d’embase….

1.3

…sans oublier les morceaux d’anciens joints qui restent pafois collés.

1.4

Les plans sont prêts, propres et dégraissés.

1.5

Voici les joints d’embase.

 

1.6

Pas de méprise possible, il y a un détrompeur…

 

1.75

Vous ne pourrez monter le joint que dans un sens, impossible de se tromper !

1.8

Plaçons maintenant un des deux pistons à son point le plus haut (en faisant tourner le roue à la main par exemple).

1.9

Ne pas oublier de tiercer les segments.

Pour que les segments fassent bien leur travail d’étanchéité, il est important de ne pas placer les ouvertures les unes en face des autres.

  1. L’ouverture du segment de feu se placera en face du goujon arrière droit.
  2. celle du segment intermédiaire, à l’opposé, près du goujon avant gauche.
  3. l’ouverture du segment racleur supérieur ira vers le goujon arrière gauche
  4. et celle du segment racleur inférieur se positionnera donc vers le goujon avant droit.

2.0

Badigeonneons allègrement le piston avec de l’huile moteur, ceci lui permettra de coulisser grassement dans la chemise du cylindre.

2.1

Même sanction pour la chemise, imbibez la d’huile, tant pis si ça dégouline, il ne faut pas hésiter à en mettre.

2.2

Et enfin, lubrifiez largement l’intérieur du collier à segments.

2.3

Aprés avoir réglé le diamètre de l’outil, positionnons-le sur le premier piston.

2.4

Serrons la pince afin de comprimer les segments…..

2.5

et plaçons le haut du collier à fleur avec le bord supérieur du piston.

2.6

Nous pouvons positionner le cylindre au dessus du piston.

2.7

Il est préférable d’être à deux car l’opération consiste à pousser le collier avec le cylindre afin que celui-ci viennent recouvrir les segments que le collier libèrera.

Il faut y aller tout doucement sous peine de voir un segment se relacher entre le bas de la chemise et le haut du collier.

Une personne (ici le proprio de la moto ) tient le cylindre et le pousse légèrement pendant que l’autre personne retient légèrement le collier pour ne pas qu’il descende trop vite.

2.8

Au bout d’un moment, tous les segments sont passés du collier au cylindre.

Eureka !!

2.9

Il ne reste plus qu’à détendre le collier….

3.0

et à libérer le feuillard.

3.1

3.2

Vérifions que le joint d’embase est bien à sa place…

3.3

..et finissons de poser le cylindre.

En voilà pour un !! 

3.4

Même opération pour le suivant:

-tierçage des segments

3.5

-lubrification

3.6

-pose du cylindre

3.7

C’est passé ! Pascal est content 

3.8

On enlève le feuillard.

3.9

Les deux cylindres sont en place.

4.0

Posons maintenant les joints de culasses, sans oublier de mettre les joints toriques qui permettent de bien centrer le joint.

Ces joints toriques se placent sur les ergots de positionnement, pas sur les goujons.

4.1

Et voilà !

4.2

Laissons tremper les filetages des écrous de goujons dans de l’huile quelques instants.

4.3

Déposons une fine couche d’huile sur le plan de joint de la culasse….

4.4

et posons délicatement la culasse dans son emplacement.

4.5

Mettons les écrous en place:

  • Les plus longs côtés tiges de culbuteurs.
  • Les plus courts côtés soupapes.

4.6

Même opération pour l’autre culasse 

4.7

Il s’agit maintenant de serrer les écrous au couple préconisé.

4;8

En suivant la séquence représentée sur le shéma ci-dessous, nous allons procéder comme suit:

Vis n°1 à 9 N.m

Vis n° 2 à 9-12 N.m

Vis n° 3 à 9-12 N.m

Vis n° 4 à 9-12 N.m

puis 

Vis n°1 à 16-19 N.m

Vis n° 2 à 16-19 N.m

Vis n° 3 à 16-19 N.m

Vis n° 4 à 16-19 N.m

Personnellement, j’ai arrondi le dernier serrage à 20 N.m

100 3122

Pour bloquer le serrage, il reste encore à tourner les vis d’un quart de tour.

La revue technique préconise de faire un marquage sur la culasse et la vis mais ça me semble inutile.

Je repère la postion de la queue de ma clé…

4.9

et je tourne d’un quart de tour.

5.0

Bonne chose de faite, la joie de mon ami peut se lire sur son visage (ça fait un drôle d’effet de sentir que sa moto reprend vie !!)

5.1

Nous maintenant procéder au remontage des culbuteurs et de leurs tiges en suivant cet article : pose des culbuteurs

Et voilà…

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Bas moteur

Extraction du roulement d’arbre à came sur un moteur 1340 Harley Davidson

Voici la référence du roulement à bille d’arbre à came pour un 1340 de 1996.

 

0

 

Le roulement de l’arbre à cames est simple à déposer quand les carters moteurs sont démontés mais lorsque le moteur est en place, c’est différent.


1


Heureusement, il existe un outil spécifique qui permet d’extraire ce roulement sans peine.

 

2

 

Je découvre l’outil et me rends compte qu’il ne rentrera pas tel quel.

 

3

 

Je décide donc de le défaire et de resserrer les griffes de façon à les faire passer dans le roulement.

 

4

 

Et ça va beaucoup mieux comme ça !

 

5

 

Je pose le cylindre métallique,

 

6

 

la rondelle, 

 

7

 

l’écrou et j’insère la tige métallique au centre de l’outil.
Celui-ci permettra de garder les griffes bien ecartées derrière le roulement. 

 

8

 

J’enfonce la tige à l’aide d’une cale de bois (et directement sur la tige pour finir)

 

9

 

La voici en place.

 

10

 

Maintenant, on peut tourner l’écrou pour tirer le roulement vers l’arrière.

 

11-copie-1.jpg

 

      La griffe recule…

 

12

 

et fini par extraire le roulement.

 

13

 

La place est libre pour accueillir le nouveau roulement.

 

14

 

 

15

 

On met le nouveau roulement en place….

 

16

 

et grâce à un vieux tube de fourche et un marteau (par exemple) du même diamètre, on fait entrer le roulement dans son logement.


17

 

on vérifie que ça ne dépasse pas.

 

18

 

Le roulement est en place !


19

Nous pouvons maitenant procéder au remontage de l’arbre à cames.

Et voilà !

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