Catégorie : Haut moteur

Dernière grosse étape dans la réfection du moteur, le remplacement des tiges de poussoirs et le remontage de la platine qui accueille les culbuteurs.

Pour commencer, voici comment se décompose l’ensemble tige de culbuteur/colonnette.

et un petit schéma pour connaitre les noms exacts des pièces

 

Je vous explique la méthode pour la première tige, il suffira de faire pareil pour les 3 autres  .

Tout d’abord, nous allons mettre en place les rondelles en acier au dans le bloc de poussoirs.

      Engageons maintenant le joint torique dans l’épaulement du bas de l’élément inférieur de la colonnette.    

 

Mettons la colonnette en place.

 

 

Nous remplaçons le joint torique intermédiaire qui se trouve sur l’élément supérieur de la colonnette….

 

 

et nous assemblons les deux parties.

 

 

Vérifions que les anciens joints ont bien été enlevés, 

   

 

et mettons les nouveaux en place.

 

 

Aprés avoir inséré la colonnette dans son logement,

 

 

nous mettons une tige en place pour maintenir l’ensemble.

 

 

Partie délicate: il faut arriver à appuyer sur le capuchon de ressort pour pouvoir mettre facilement l’entretoise de maintien.  

 

 

      En voilà pour une !

 

 

En voilà pour 4     

Attention ! Notez bien l’emplacement des tiges en fonction de leur couleur.

Elles ne sont pas toutes de la même longueur, et, de ce fait, ont  chacune leur place atitrée.

 

On en profite pour remettre la sonde en place…

 

 

avec un peu de frein filet.

 

 

On rebranche: le fil de masse vert et jaune sur le plot repéré par un “G”

 

 

Et on recouvre le tout avec le capuchon prévu à cet effet 😉

 

 

Un petit collier pour maintenir correctement les fils et c’est tout bon !    

 

Occupons-nous maintenant des culbuteurs.

Nous allons vérifier les axes et nettoyer un peu l’ensemble.

Grâce à une gouje faite dans un matériau tendre (merci Sport40 ) , je pousse l’axe.  

 

 

Obervez l’encoche sur l’axe, elle est prévue pour laisser passer l’écrou de fixation de la platine.

 

 

On dépose l’axe….

 

 

et le culbuteur.

 

 

Petit nettoyage à l’essence.

 

 

Les portées des culbuteurs seront nettoyées puis fini à la laine d’acier 000.

 

 

Un soin particulier est aussi à porter sur les plans de joints.

Il faut supprimer tous les résidus d’anciens joints.

 

 

Nettoyage du culbuteur….    

 

et aprés avoir graissé l’axe….

 

 

..nous le remettons en place (en tapotant avec un marteau) en maintenant bien la position finale de l’encoche….

 

 

…de façon à ce qu’elle prenne position dans l’orifice.

 

 

Si l’encoche n’est pas parfaitement alignée, on peut affiner sa position avec une vis usinée au diamètre exact.

 

 

Reste à vérifier que ça culbute bien.

 

 

Mettons les nouveaux joints en place: côté tiges….

 

 

..et côté soupapes.

 

 

Il existe aussi un autre type de joint qui comprend l’ensemble en une seule pièce:

   

      En actionnant la roue arrière….

 

..nous allons positionner les deux tiges à leur point le plus bas.

   

 

Pour la platine du cylindre arrière, il faut mettre en place les deux vis du fond avant de le présenter car le cadre empêche de les mettre une fois la platine en place.    

 

Plaçons le support des culbuteurs à sa place en faisant attention au joint.

 

 

Un petit écart de 2 ou 3 mm est normal, si l’écart est supérieur, vérifiez que les tiges sont bien au plus bas     

 

 

Un coup de Loctite,

 

 

et on peut serrer les 4 vis principale….  

 

 

Ce sont celles ci et elles doivent être serrées à 20-24 N.m.

 

 

Comme d’habitude, il faut serrer en croisant.    

 

 

 

 

Les 3 autres vis seront serrées à 14-18 N.m.

 

 

 

 

Nous finissons par les deux vis à 6 pans creuses qui se trouvent sur la périphérie du support de culbuteurs.

 

 

 

 

Mettons le joint du puit central en place,    

 

ainsi que celui du contour.

 

 

Celui ci présente une petite rigole qu’il faut mettre vers le bas (facilite la circulation de l’huile je suppose).

 

 

Sur l’entretoise nous remplaçons la soupape parapluie par une neuve…    

 

 

et aprés l’avoir positionné….

 

 

nous lui mettons un nouveau joint.

 

 

Reste à positionner le couvercle…

 

Deux rondelles sont nécessaires.

La première est en fibre et autocollante…   

 

et la seconde est en acier.

Montez les dans cet ordre: d’abord celle en fibre puis celle en acier.   

 

un peu de frein filet, un petit serrage à 14-18Nm et c’est fini  

 

 

Et voilà !    

Les culasses ont été refaites, leur planéité vérifiée, les soupapes ont été rodées,  les cylindres sont nickels, les segments changés et vous disposez de tous les joints nécessaires.

Vous êtes donc prêts à remonter votre ensemble cylindres/pistons !

Voici comment j’ai procédé sur le 1340 d’un copain.

Pour vous faciliter la tâche et si vous avez un copain mécano, faite vous prêter un collier à segments, ça vous évitera de vous pincer inutilement les doigts.

Préparez un petit récipient avec de l’huile de moteur (propre bien entendu ) et un pinceau.

Commençons par nettoyer correctement les plans de joints d’embase….

…sans oublier les morceaux d’anciens joints qui restent pafois collés.

Les plans sont prêts, propres et dégraissés.

Voici les joints d’embase.

 

Pas de méprise possible, il y a un détrompeur…

 

Vous ne pourrez monter le joint que dans un sens, impossible de se tromper !

Plaçons maintenant un des deux pistons à son point le plus haut (en faisant tourner le roue à la main par exemple).

Ne pas oublier de tiercer les segments.

Pour que les segments fassent bien leur travail d’étanchéité, il est important de ne pas placer les ouvertures les unes en face des autres.

1. L’ouverture du segment de feu se placera en face du goujon arrière droit.
2. celle du segment intermédiaire, à l’opposé, près du goujon avant gauche.
3. l’ouverture du segment racleur supérieur ira vers le goujon arrière gauche
4. et celle du segment racleur inférieur se positionnera donc vers le goujon avant droit.

Badigeonneons allègrement le piston avec de l’huile moteur, ceci lui permettra de coulisser grassement dans la chemise du cylindre.

Même sanction pour la chemise, imbibez la d’huile, tant pis si ça dégouline, il ne faut pas hésiter à en mettre.

Et enfin, lubrifiez largement l’intérieur du collier à segments.

Aprés avoir réglé le diamètre de l’outil, positionnons-le sur le premier piston.

Serrons la pince afin de comprimer les segments…..

et plaçons le haut du collier à fleur avec le bord supérieur du piston.

Nous pouvons positionner le cylindre au dessus du piston.

Il est préférable d’être à deux car l’opération consiste à pousser le collier avec le cylindre afin que celui-ci viennent recouvrir les segments que le collier libèrera.

Il faut y aller tout doucement sous peine de voir un segment se relacher entre le bas de la chemise et le haut du collier.

Une personne (ici le proprio de la moto ) tient le cylindre et le pousse légèrement pendant que l’autre personne retient légèrement le collier pour ne pas qu’il descende trop vite.

Au bout d’un moment, tous les segments sont passés du collier au cylindre.

Eureka !!

Il ne reste plus qu’à détendre le collier….

et à libérer le feuillard.

Vérifions que le joint d’embase est bien à sa place…

..et finissons de poser le cylindre.

En voilà pour un !! 

Même opération pour le suivant:

-tierçage des segments

-lubrification

-pose du cylindre

C’est passé ! Pascal est content 

On enlève le feuillard.

Les deux cylindres sont en place.

Posons maintenant les joints de culasses, sans oublier de mettre les joints toriques qui permettent de bien centrer le joint.

Ces joints toriques se placent sur les ergots de positionnement, pas sur les goujons.

Et voilà !

Laissons tremper les filetages des écrous de goujons dans de l’huile quelques instants.

Déposons une fine couche d’huile sur le plan de joint de la culasse….

et posons délicatement la culasse dans son emplacement.

Mettons les écrous en place:

• Les plus longs côtés tiges de culbuteurs.
• Les plus courts côtés soupapes.

Même opération pour l’autre culasse 

Il s’agit maintenant de serrer les écrous au couple préconisé.

En suivant la séquence représentée sur le shéma ci-dessous, nous allons procéder comme suit:

Vis n°1 à 9 N.m

Vis n° 2 à 9-12 N.m

Vis n° 3 à 9-12 N.m

Vis n° 4 à 9-12 N.m

puis 

Vis n°1 à 16-19 N.m

Vis n° 2 à 16-19 N.m

Vis n° 3 à 16-19 N.m

Vis n° 4 à 16-19 N.m

Personnellement, j’ai arrondi le dernier serrage à 20 N.m

Pour bloquer le serrage, il reste encore à tourner les vis d’un quart de tour.

La revue technique préconise de faire un marquage sur la culasse et la vis mais ça me semble inutile.

Je repère la postion de la queue de ma clé…

et je tourne d’un quart de tour.

Bonne chose de faite, la joie de mon ami peut se lire sur son visage (ça fait un drôle d’effet de sentir que sa moto reprend vie !!)

Nous maintenant procéder au remontage des culbuteurs et de leurs tiges en suivant cet article : pose des culbuteurs

Et voilà…

 

Pour fêter ce 40ème article, que diriez-vous de remplacer des segments sur un piston de 1340 ? 

 

 

Ce n’est pas une opération compliquée en soi mais il convient cependant de bien préparer le terrain et de procéder avec douceur pour ne pas exploser les segments ou leur infliger une tension inutile.

Ici, je remonte des segments d’origine à la cote standard, renseignez-vous avant de les commander il en existe de plusieurs diamètres différents à utiliser suivant les modifications d’alésage subies par votre cylindre. 

Petit cours théorique avant de commencer et histoire de connaître les termes qui vont bien 

Sur le piston nous trouverons trois gorges qui vont recevoir deux sortes de segments:

• Les segments de compressions: le segment de feu dans la première gorge en partant du haut et le segment intermédiaire dans la seconde gorge (le seul à avoir un sens de montage du fait qu’il est à torsion inversée pour limiter les fuites d’huile)

 

• Le segment racleur: composé d’un expandeur en acier et de deux rails.

 

Dépose des segments et nettoyage

 

Voici les pistons à leur sortie des cylindres:

On va commencer par virer le plus gros de la calamine du dessus avec une brosse métallique rotative:

C’est déjà mieux non ? 

On va maintenant peaufiner avec de la laine d’acier, il faut assez gratter pour redonner un bel aspect au piston 

Un petit coup sur les flancs aussi….

On fini avec les contours de l’axe du piston et voilà le travail !

Démontons maintenant les vieux segments..on écarte en prenant dans la coupe du segment de feu…

..et on le retire de la gorge.

Idem pour le segment intermédiaire.

ATTENTION !!

Le segment de compression intermédiaire est marqué d’un poinçon sur sa face supérieure.

Pour limiter les fuites d’huile, il convient de le remonter impérativement avec ce poinçon vers le haut.

Retirons maintenant le rail supérieur du segment racleur.

On l’écarte un peu avec la pince à circlips…

…et on le sort de son logement.

Et hop en voilà pour un !

Même opération pour le rail inférieur:

On peut maintenant déposer l’expandeur.

Voilà notre piston démuni de ses segments.

`

Comme vous pouvez le constater, les gorges sont encrassées.

À l’aide d’un tournevis ou autre pointe nous allons donc enlever le plus gros de la crasse qui se trouve dans la gorge du segment racleur.

On peut aussi s’aider d’une brosse rotative type tampon à récurer..

Et on termine avec de la laine d’acier triple 0.

Bref, tout ce qui peux enlever la saleté sans trop agresser la gorge 

Voilà, c’est pas trop mal.

Les gorges des segments de compression seront grattées à l’aide d’une lame de cutter pour enlever ce que l’on peut.

Attention cependant à ne pas appuyer, il faut, dans la mesure du possible utiliser un matériau plus tendre que celui du piston pour gratter sans peur de faire des entailles dans la gorge… je n’avais malheureusement rien d’autre d’assez fin sous la main. 

Et voilà le résultat sur un piston…

…puis les deux 

POSE DES SEGMENTS NEUFS

Nous voici parés à remonter les segments neufs.

On va bien enduire les gorges d’huile moteur propre pour faciliter la mise en place des segments.

La mise en place de l’expandeur ne pose pas de problème car il est relativement souple.

Pour les rails, je les ai fait passer d’une gorge à l’autre en les faisant tourner autour du piston sans trop les tordre dans tous les sens.

Le rail supérieur :

Puis l’arrière qui est ici en train de passer de la gorge du segment de feu a celle du segment intermédiaire…

..pour arriver à sa place définitive, sous l’expandeur.

Les deux segments racleurs sont en place :

Enfilons maintenant le segment de compression intermédiaire en prenant soin de positionner le poinçon vers le haut.

Même méthode, je le place dans la gorge supérieure, puis, en tournant, le fait passer dans la seconde gorge.

Les deux segments intermédiaires sont en place.

De la même manière, il ne reste plus qu’à installer les deux segments de feu.

Et voilà, le plus dur est fait, il ne reste plus qu’à contrôler quelques côtes pour s’assurer que les gorges n’étaient pas trop usées.

En effet il faut mesurer le jeu latéral aux segments.

On pousse le segment dans sa gorge, et à l’endroit ou il est encastré, on mesure l’écart entre celui ci et la gorge.

Les cotes d’usure maxi donné par le manuel d’atelier sont les suivantes:

• Pour les segments de compression: 0,15mm maxi
• Pour le segment racleur: 0,20mm maxi

Mesure du segment de feu (à trois endroits différents pour être sûr ):

1…

…2….

et 3.

On fait pareil pour les deux autres segments:

L’intermédiaire….

…et le racleur (je n’ai pas mis de photos, mais il faut évidemment aussi mesurer à trois endroits distincts).

Les mesures me donnant des cotes inférieures au cotes maxi tolérées, je considère que l’opération “changement de segments” est réussie !! 

Je dois aussi évoquer ici le tierçage : opération qui consiste à s’arranger pour ne pas mettre toutes les coupes des segments dans le même alignement et éviter ainsi une remontée ou une consommation d’huile voir un emballement moteur.

Nous ferons donc en sorte de décaler les coupes de façons à ce qu’elle ne soit pas les unes en face des autres:

(on voit ici deux segments racleurs, il s’agit en fait des deux rails dont je vous ai parlé précédemment).

Je vous rappellerai cette opération lors du remontage des cylindres.

 

Et voilà,

 

 

 Les soupapes assurent l’étanchéité de la la chambre de combustion.

De ce fait, elle doivent parfaitement épouser leur siège afin qu’aucun gaz ne s’échappe lors de l’explosion et que toute la force soit dirigée vers le piston (on parle de perte de compression si des gaz s’échappent par les soupapes).

La perte d’étanchéité provient de la calamine qui se forment sur les sièges et les portées lors de l’utilisation du moteur couplé à la déformation des pièces, il faut donc parfois procéder à un rodage.

 

Cependant, si la déformation est trop prononcée, il est cependant préférable de procéder au changement complet des sièges et des soupapes, le simple rodage devient rare de nos jours, c’est pourtant la méthode que j’ai choisie, ça me permettra de me rendre compte de la durée de son efficacité.

Nous aurons besoin:

1. D’une ventouse à soupape
2. De deux pâtes à roder 
   • Une à gros grain pour démarrer le rodage
   • Une à grain fin pour fignoler vers la fin
3. De dégraissant
4. De chiffons

 

 

Dans cet article, vous apercevrez aussi de la bière et un copain, ce n’est certes pas indispensable mais tellement plus agréable

 

Le principe est simple, il faut faire tourner la soupape sur son siège en y intercalant de la pâte qui contient des grains.

Ces grains vont venir frotter en même temps sur le siège côté culasse et sur la soupape et de ce fait les “user” uniformément pour que l’un et l’autre s’imbrique parfaitement.

 

Une fois n’est pas coutume, je vous propose aujourd’hui un article sous forme de vidéo, ne vous y habituez pas trop, ça m’a demandé beaucoup plus de temps pour le montage

Nous rodons ici les deux soupapes d’admission, il faudra évidemment agir de même pour celles d’échappement.

 

Allons-y !

 

 

 

 

Toujours dans l’optique de refaire le haut moteur d’une electra 1340, après avoir démonté les culasses, et avoir défait leurs soupapes, je les ai rendues à leur propriétaire qui a la chance de travailler dans un atelier bien équipé 

Voici donc comment ça se passe quand on doit rattraper la planéité des culasses : une des deux avait juste un petit défaut de 3/100è mais quelques micro-rayures causées par un grattage appuyé des vieux joints ont aussi été gommées par la même occasion.

3..2….1…go !

On vérifie à l’aide d’un palpeur.

 

Les défauts sont repérés au marqueur sur le plan de joint.

On pose sur la rodeuse plane…

…et on rode.

pas mal hein ?

Un petit concerto à 4 mains 

Encore mieux non ?

Voilà les frangines 

Même supplice côté culbuteurs.

La classe intersidérale !

Et voilà…

 

 

 

Le moteur est ouvert, nous avons déposé culasses et cylindres ,  nous allons maintenant donner un coup de jeune aux culasses.

 

Le moteur est ouvert, nous avons déposé culasses et cylindres ,  nous allons maintenant donner un coup de jeune aux culasses.

La manoeuvre consiste à les nettoyer, à en vérifier la planéité, décalaminer ce qui peut l’être, changer les joints de queues de soupapes, roder les soupapes et leur changer les ressorts et les clavettes (1/2 lunes).

 

DÉMONTAGE

Commençons donc à virer tous les restes de vieux joints à l’aide d’une lame de cutter et du dissolvant.

ça peut être pénible mais il est important de bien tout enlever 

On peut retourner la culasse…ah ben oui, c’est pas fini 

Il faut nettoyer le plan de joint comme du côté des culbuteurs puis, pour la chambre combustion,après avoir dégrossi à la brosse rotative en bout de perceuse, j’ai utilisé des brosses et du papier à poncer (j’ai utilisé du 240 puis 400 puis 600 légèrement huilé)

Et voilà le travail (ça se fait pas en 5 minutes hein ?),

la classe non ? 

J’aime bien les “avant-aprés” ! 

Après avoir fait subir le même traitement à la seconde culasse, on peut ôter les vieux joints d’échappement à l’aide d’un petit tournevis au besoin.

Nous voici prêts à déposer les soupapes.

J’ai emprunté un lève soupape à un copain mécano..

Principe assez simple (mais il vaut mieux être deux avec cet outil, merci Sport40 ) :

On place la coupelle supérieure de la soupape dans la tête de la pince…

..et la partie inférieure de la pince vient coller la tête de soupape.

On serre un peu la molette pour que ça soit bien maintenu.

A l’aide d’un tournevis on va actionner cette partie de la pince…

..ceci aura pour incidence de libérer les clavettes qui maintiennent le ressort en place (2 1/2 lunes)

Il ne reste plus qu’à les enlever…

..puis à déposer la coupelle supérieure,

le ressort externe,

puis l’interne.

En voilà pour un.

On peut maintenant faire coulisser la soupape côté chambre de combustion.

Il reste à enlever le joint de queue de soupape (on va tous les remplacer).

J’ai utilisé des pinces multiprises pour le sortir, c’est juste enfilé sur le guide de soupape

Et on range en ayant pris soin de repérer la soupape.

Idem pour l’autre soupape et pour l’autre culasse.

On peut aussi déposer (je ne m’en étais pas rendu compte de suite 😉 ) les coupelles inférieures des ressorts en les soulevant doucement avec un petit tournevis.

Décalaminage: on peut remarquer que la calamine est bien présente dans le conduit d’admission:

celui d’échappement,

et sur les sièges de soupapes.

Vous devinez ce qu’il reste à faire ?

ben oui…il faut nettoyer !! 

J’ai utilisé du papier à poncer (240 pour les conduits et plus fin pour les sièges).

Un coup sur l’échappement, y compris le plan de  joint:

C’est propre !

Un bon coup sur les sièges de soupapes:

C’est propre !

Pour bien terminer l’opération, il nous reste à nettoyer la calamine présente sur les soupapes (papier à poncer 600 légèrement huilé)

et hop !

Les soupapes d’admissions sont moins calaminées….

mais elles apprécient néanmoins un petit coup ! 

Une série d’opérations est ensuite nécessaire comme le rodage des sièges de soupapes et, si besoin, une rectification des plans de joints .

Une fois tout récupéré, nous pouvons remonter les différents composants.

 

REMONTAGE

Il va de soi qu’à ce stade, vous disposez de tous les joints nécessaires. Si vous avez acheté un kit complet de joints moteur, vous aurez tout ce qu’il faut !

Les culasses ont retrouvé une nouvelle jeunesse: rectifiées, sablées et repeintes dans les règles de l’art, elles sont comme neuves !!

Enduisons d’huile les queue de soupape…

 

…et replaçons-les dans leur logement.

Il n’y a pas d’erreur possible puisque nous les avions repérées et que de toute façon, la soupape d’admission et la celle d’échappement n’ont pas le même diamètre.

 

 

Retournons la culasse et mettons en place le joint torique qui vient autour du guide de soupape.

 

 

Nous pouvons reposer la coupelle du fond.

 

 

Il va maintenant falloir mettre le joint de queue de soupape en place sur le guide de soupape.

 

 

ATTENTION !!

Le mettre en place tel quel risquerait de l’endommager.

En effet, dans la partie supérieure de la queue de soupape se trouve une gorge qui risquerait de déchirer le joint si on l’enfilait directement.

 

Il faudra donc enfiler une gaine en plastique sur la queue. 

Celle-ci était fournie avec un jeu de joints de queue de soupapes “CRANE” que j’avais acheté par erreur, si vous n’en possédez pas, je pense qu’une grosse paille pourrait faire l’affaire si vous adoucissez le bord supérieur.

 

 

Dans un premier temps, à l’aide d’une pâte adéquate… 

 

nous allons étanchéifier la portée du joint.

 

Délicatement !! Sans en mettre sur la queue de soupape.

 

 

Nous pouvons maintenant enfiler le tube en plastique…

 

…qui viendra buter sur le haut du guide.

 

Un peu de pâte à étanchéifier sur le fond à l’intérieur du joint .

 

On peut maintenant l’enfiler sur la gaine en plastique,

 

 

il passe la gorge sans souci et vient se placer sur le guide.

Il existe un outil pour les mettre en place (il doit permettre d’enfoncer le joint à sa juste place) , ne le possédant pas, j’ai simplement poussé le joint autant que j’ai pu, à la main.

 

 

On peut maintenant remonter le nouveau ressort intérieur…

 

 

puis l’extérieur.

 

 

La coupelle supérieure est mise en place.

 

 

Replaçons l’outil de compression (découvert  lors du démontage en haut de page, il faut être au moins 2 pour travailler facilement)…

 

 

 

…afin de comprimer le ressort

 

 

et de remettre les demi-lunes en place.

 

 

Les voici revenu chez elles 

 

 

ATTENTION !!

Il faut faire en sorte que les espaces entre les demi-lunes soient identiques des deux côtés 

 

Idem pour le second ressort…

 

 

et pour la seconde culasse.

C’est pas beau ça ?? 

 

 

Et voilà…

Je ne pensais pas faire ça un jour mais me voilà devant un moteur Evo 1340 prêt à déculasser 

Je dois refaire un haut moteur pour un copain et après avoir déposé le réservoir, l’ensemble d’admission,  l’échappement et démonté les caches et le support des culbuteurs, me voici face au chantier:

Il faut maintenant desserrer les vis de maintien de la culasse en respectant la séquence utilisé lors du serrage:

Ce sont des vis torx pour lesquelles on aurait besoin de clés Torx femelles mais une clé de 13 “12 pans” fait trés bien l’affaire : on desserre,

 on fini à la main,

et on range sur un carton percé pour s’y retrouver quand on remontera !

Pareil pour l’avant:

On peut maintenant attrapper la culasse…

..et l’enlever.

Voici le plan de joint et les soupapes côté culasse:

et côté cylindre:

Même procédure pour la culasse avant:

Nous en sommes là:

On peut maintenant soulever le cylindre délicatement, sans forcer sur le piston:

et on insère immédiatement un chiffon sur l’orifice du bas moteur qui apparait, on évitera ainsi de laisser entrer dedans des morceaux qui pourraient tomber du cylindre.

Et hop !

Pareil pour l’avant :

Nous avons donc d’un côté la visserie:

et de l’autre, le pièces démontées  :

Ici, nous avons procédé à la prise de mesures des cylindres pour vérifier si les chemises n’étaient pas ovalisées et si elles auraient nécessité un réalésage.

Vous vous demandez comment on va bien pouvoir remonter tout ça ?? 

La pose des cylindres et des culasses se passe ici.

Et voilà….

CET ARTICLE EST EN COURS D’ECRITURE, JE L’ALIMENTERAI  AU FUR ET A MESURE DE L’ÉVOLUTION DES TRAVAUX.

TOP DEPART DE L’OPERATION:

Vendredi 08 Octobre 2010.

 

 

Les récents déboires d’un copain lors de notre sortie dans la Creuse pour fêter l’anniversaire du Forum des Allumés du V-Twin, ont fait atterrir son Electra chez moi.

Fuite d’huile, fuite d’air, 95 000km….on décide de tout refaire depuis les joints d’embases jusqu’aux bougies, en passant par les ressorts et les joints de queues de soupapes accompagnés d’un rodage des sièges, la segmentation après mesures des chemises, réalésage le cas échéant, et si le coeur et le portefeuille suivent, changer l’arbre à came, les poussoirs et les tiges….bref du trés beau travail en perspective: j’en ai la clé à molette qui frétille 

Je ne mettrai ici que les liens vers les différents articles pour simplifier et rendre la lecture moins complexe; étant donné que le travail sera effectué sur plusieurs semaines, l’article risquerait d’être un peu long 

 

Ne tardons plus…j’ai demandé à Pascal (le proprio de la bécane) d’emporter chez lui les éléments fragiles tels les sacoches et les pares jambes car la moto vient d’être repeinte l’an dernier et ça m’ennuierai d’y (re)foutre un pet  (tel le corbeau de La Fontaine j’ai récemment ouvert ma bouche au dessus d’une sacoche mais, malheureusement, ce n’était pas un fromage que je détenais dans mon bec mais un tournevis bien affuté qui a fait un éclat du plus bel effet sur la peinture ).

 

Voici la liste de ce dont nous aurons besoin pour l’opération:

Outils spécifiques (en plus du courant):

• Un lève soupapes (pour comprimer les ressorts afin de démonter les demi-lunes et sortir les soupapes de leur siège)
• Un kit de rodage de soupapes (par exemple celui ci )
• Une pince à segments pour remplacer….les segments 
• Une clé dynamométrique
• Un outil d’extraction de roulement (pour le roulement d’arbre à came qui devra être extrait sans démonter les carter moteur)

 Pièces (Attention !! les références des pièces ci-après concernent un moteur 1340 de 1996, il conviendra de vérifier la compatibilité avec votre millésime)

 

Les pièces choisies sont toutes d’origines, pas de marque exotique ou de pièce haute performance, Pascal souhaite uniquement refaire
sont moteur à l’identique de l’origine.

• Kit complet de ressorts de soupapes     (ref:             )
• Une paire de bougies neuves       (ref: customchrome 22012)                  
• Des segments molly neufs                     (ref: zodiac 231240)
• Un arbre à came neuf                         (acheté en lot)
• Kit de tiges de poussoirs                     ( acheté en lot)
•  Joints d’embase de poussoirs avant           (ref: OEM 18633C)
• Joints d’embase de poussoirs arrières   (ref: OEM 18633D)
•  Roulement d’arbre à came                   (ref:OEM 9058 )
• Pochette de joints haut moteur EVO 92-98  (ref:17040-92A)
• Poussoirs hydrauliques pour Big Twin    (ref             )
• Goujons de cylindre (ref HD 16834-99)

 

Durée de l’opération: 

 

Allez, on y va !

Une fois la selle otée, je débranche la batterie.

 

 

 

Je procède ensuite au démontage du réservoir tel que je l’avais fait sur ma moto.

Il faut maintenant démonter les pots et tubes d’échappement. 

Déblayons encore le terrain en démontant le klaxon et en déposant l’ensemble d’admission (filtre à air + système d’injection).

Une fois le système déposé, nous pouvons débrancher cette fiche sur la culasse avant :

..et déplaçons aussi celle ci qui pourrait nous gêner : 

Après avoir défait les 2 vis de maintient de la bobine…

…on peut rassembler tout les fils et cables avec la bobine au dessus du cadre, ainsi,  ils ne viendront pas nous embêter pendant le démontage 

Si vous suivez ce tuto, votre chantier doit maintenant ressembler à ça:

Le moteur de Pascal devrait apprécier sa cure de jouvence, ça fuit d’un peu partout on dirait  :

Bien…nous voici prêts à démonter les caches culbuteurs comme je l’avais fait lorsque j’avais changé le joint sur mon RK.

Une fois fait, nous pouvons nous attaquer à la dépose des culasses et des cylindres.

Nous avons décider de monter un arbre à came neuf, il faut donc déposer l’ancien ainsi que les poussoirs hydrauliques.

Histoire de remonter un moteur fiable, nos allons maintenant défaire toute la culasse  puis, après avoir vérifié la planéité des culasses, nous allons roder les soupapes et leur siège.

Comme Pascal à emporté une culasse chez lui pour le rodage, j’en profite pour changer les segments et nettoyer les pistons.

Lors du rodage des soupapes, nous avons découvert des criques sur la culasse (de petites fissures entre le puit de bougie et les sièges de soupapes)

 

Pascal à tenté de colmater les brèches mais je ne pense pas que ce soit une bonne solution.

En effet, cela ne fait que camoufler les criques et n’empêchera pas leur progression, ce qui provoquera immanquablement des soucis à plus ou moins long terme.

Deux solutions:

• A l’aide d’un disque Dremel, on fait une fente dans le prolongement des criques de façon à stopper leur progression: impossible car pas assez de place pour oeuvrer.

 

• On change la culasse: après concertation et réflexion, nous décidons de chercher une autre culasse que nous trouverons sur LeBonCoin et qui nous sera cédé contre 80 euros.

Il faut donc recommencer le nettoyage et le rodage des soupapes sur cette nouvelle culasse.

 

Nous pouvons maintenant remonter les soupapes et leur ressort.

 

Nous avons aussi décidé de remplacer le capteur d’allumage qui était (bizarrement) réglé au delà de la plage de réglage.

Comme la moto avait un comportement anormal: ralenti instable et microcoupures, nous procédons au remplacement de ce capteur pour éliminer les sources potentielles de problème.

Ceci étant fait, procédons maintenant à l’extraction du roulement d’arbre à came qui permettra ensuite de remonter de l’arbre à cames neuf, les poussoirs et le couvercle du carter de distribution dit “nez de cochon”.

Aprés avoir démonté le vieux goujon de cylindre, source de toute cette opération, je procède au montage du nouveau.

Un peu de Loctite..

 

 

et je visse à la main….

 

 

au maximum.

 

 

 

La fin se fera à la pince-étau.

 

 

 

Un fois avoir changé les goujons d’échappement sur une des culasses,

 

   

 

nous procédons au remontage des cylindres et des culasses.

Il reste à remonter les platines de culbuteurs et les tiges et nous pouvons rhabiller la moto.

Nous remettons le système d’injection en place, ainsi que l’échappement et le réservoir.     

Nous voici prêts (du moins aprés avoir essayer de démarrer ) à régler l’allumage.

Et voilà, nous sommes le 17 Mars et c’est la fin d’une belle aventure débutée en Octobre 2010.

La moto de mon ami Pascal s’en est retournée dans ses contrées lointaines 😉

Merci à tous d’avoir suivi cette belle réparation et à bientôt pour de nouvelles aventures !!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La différence de matière entre la culasse et le culot de la bougie fait qu’un jour ou l’autre, on peut être confronté à un filetage de puit de bougie qui foire…et là c’est le drame !

C’est ce qui vient de m’arriver pendant une révision que je faisais  avant une sortie entre potes.

J’ai de la chance de m’y prendre assez tôt (1 mois avant ) j’ai donc le temps de voir venir.

Mais j’avoue que ça tombe financièrement assez mal et je m’étais fait à l’idée de faire la sortie annuelle de notre forum….en voiture

J’ai donc appelé mon gris qui se trouve à 1h30 de chez moi et lorsque celui ci m’a dit qu’il voulait d’abord voir la meule avant de faire un diagnostic, j’ai réfléchi au coup éventuel d’un aller-retour, sans être sûr d’avoir les moyens de faire réparer si jamais il fallait déculasser.

Des lectures sur internet, une discussion entre potes sur le forum et un tour chez mon mécano auto, habitué du farfouillage moteur puisqu’engagé dans pas mal de rallye auto, m’ont redonné de la vigueur et m’ont décidé à attaquer le chantier…seul

J’ai donc décidé de procéder à une réféction du puit de bougie sans démontage de la culasse et avec pose d’un manchon.

Mon mécano m’a donc prêté son taraud et m’a fourni un manchon de même diamètre et longueur du culot de ma bougie.

Première étape, vérifier à l’aide d’un tournevis que le piston est assez bas pour ne pas gêner le taraud puis procéder au nettoyage du plan de colerette de bougie afin d’être sur que l’épaulement du manchon vienne plaquer au maximum sur la culasse….

C’est propre…notez l’état pitoyable du filetage

Un de mes soucis avant de commencer est de bien tarauder dans l’axe histoire de ne pas avoir un filetage qui part de travers.

Je prend donc tout simplement de l’adhésif papier (celui utilisé par les peintres par exemple) et je le place derrière la bougie.

Ceci va me permettre de marquer la position initiale de la bougie et de positionner mon taraud en m’y fiant

Maintenant, va falloir y aller molo.

Voici la marche à suivre:

-Bourrer le taraud de graisse, ceci va permettre de laisser échapper le moins de limaille possible dans le cylindre et de rendre le taraudage plus “souple”.

 

-Une fois engagé, en surveillant bien l’axe, faire un tour et demi de taraud puis revenir d’un demi tour en arrière, on entend et on sent un léger “clac” signe que le copeau se sépare du support.

Procéder plusieurs fois en n’hésitant à sortir le taraud souvent, bien le nettoyer et rebourrer de graisse…

Au bout de 2 ou trois fois, le taraud commence vraiment à bouffer de la matière et ça se remarque lorsqu’on le sort.

La première phase du travail du taraud consiste apparemment à supprimer le filet existant, ça m’a pas vraiment rassuré mais il fallait bien continuer 

Aprés plusieurs tours, retours, nettoyage graissage du taraud (j’insiste mais c’est important pour sécuriser le taraudage) nous voici à mi-course.

On attaque maintenant la dernière partie du taraud, c’est celle ci qui va véritablement créer le nouveau filetage.

Autant vous dire que j’ai fait encore plus doucement qu’au début

-un tour de taraud

-un demi tour en arrière

-un tour de taraud

-nettoyage et regraissage

Ainsi de suite et on s’enfonce, on s’enfonce

A ce stade ça grignotte fort !!

Nous voici en bout de course !

Inutile de vous dire qu’à ce moment, je suis déjà trés trés rassuré. 

Une fois le taraud dévissé, voici le “superbe” filetage qui vient d’être réalisé 

 

Même si j’ai pris des précautions pour que le moins de limaille possible rentre par le puit et même si je pense que la matière maléable de laquelle elle est issue ne ferait pas grand mal au piston, je vais quand même trouver une astuce pour en retirer le maximun juste par acquis de conscience !

Greffe d’une paille coudée (oui c’est important !) sur le bout de ma soufflette 

Le coude de la paille va permettre de travailler sous le réservoir sans être gêné..

En soufflant, cela crée un tourbillon qui fait remonter les morceaux, j’ai bien été dans tous les coins et j’avoue qu’il est sorti plus de copeaux que je ne pensais , mais en insistant bien, tout sort.

Voilà…on attaque la dernière phase.

Je présente le manchon sur la bougie…

Et m’assure qu’il est bien de même longueur que le culot.

.Un petit coup de frein filet ..

 

et je le met en place en utilisant la bougie.

Je ne peux pas m’empêcher d’essayer de dévisser pour voir si ça tient et effectivement, le manchon reste bien en place

Remontage de la déco et de la bougie avec son fil.

Démarrage et test sur route concluants…je suis trop content.

J’ai mis deux heures en prenant bien mon temps et je vais laisser 20 euros et une bonne bouteille de vin à mon mécano pour le manchon et le prêt du matos….quand on a la chance d’avoir un mécano de cette sorte, on fait en sorte de le gâter dès qu’on peut

Voilà….