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Remplacer le câble d’embrayage sur un 1340 Harley-Davidson

Temps estimé: une heure

Références:

Câble d’embrayage (ici pour un FLH de 1996)

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Pensez aussi à acheter un joint de couvercle latéral de boîte (je n’ai pas la référence car je n’en avais pas commandé).


 

 

DEPOSE DU VIEUX CABLE


Remplacer le cable d’embrayage n’est pas trés compliqué mais il est toujours préférable de savoir vers quoi on se dirige et être sûr que c’est à la portée de nos compétences.
Ce nouvel article a pour but de vous faire découvrir l’opération. 

 

La première chose à faire est de vidanger la boîte, vous pouvez lire l’article complet de la vidange de boîte que j’avais fait pour mon RK, voici tout de même la même opération sur une Electra de 1996.

Attention, il se pourrait que le bouchon soit différent sur votre moto, celui-ci a, semble-t-il, été remplacé par un bouchon monté sur un manchon qui vient tout droit des rayons de plomberie d’un magasin de bricolage .

Si la moto n’est pas immobilisée, roulez quelques kilomètres pour fluidifier un peu l’huile de boîte.

Voici, ce fameux bouchon.

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Un simple coup de clé adéquate…


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..et on nettoie le bouchon.


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Pendant que ça coule, on ouvre le bouchon de remplissage.


DSCN0048,

 

Avant de poursuivre, notez bien le cheminement du câble entre la boîte et le levier…c’est fait ? Ok, on continue !

En faisant coulisser le cache poussière situé sur la partie du câble qui se trouve devant le cadre,


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on découvre le tendeur de câble qu’il va falloir détendre au maximun en commençant par le contre écrou de blocage

 

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que l’on détendra au maximum, 


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on fera de même avec l’écrou principal.

 

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Il ne reste plus qu’à défaire le câble au levier.


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Il y est maintenu par ce pivot qui….


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doit être retenu par un circlips (absent ici, il va falloir penser à en mettre un !)


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On le soulève….

 

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et on peut maintenant ôter le pivot.


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En tirant légèrement la gaine vers l’arrière,


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on dégage le cable du levier.

 

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A son extrémité il y a un oeillet…

 

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qui est maintenu par une goupille d’ancrage.

 

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Il faut simplement la repousser pour l’enlever.

Cette pièce se remplace et doit être fournie avec votre nouveau cable d’embrayage.

 

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Remettons le levier en place avec son pivot.

 

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Voici le nouveau kit qui doit comprendre :

  • un câble
  • lune goupille d’ancrage de l’oeillet
  • un cache poussière

 

 

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La particularité sur l’ELECTRA, par rapport un ROAD-KING, c’est que le câble chemine à travers le batwing…


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Il n’est cependant pas nécessaire de tout démonter, il suffit de tirer le cable par dessous et le repousser en même temps.


DSCN0072`

 

L’huile s’est bien écoulé maintenant, remettons le bouchon de vidange en place et procédons à l’ouverture du couvercle latéral.

 

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Rien de sorcier, des vis à 6 pans….

 

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que l’on va ranger soigneusement en les repérant sur un carton.

 

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On déboîte….

 

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…et on retourne pour voir le mécanisme.

 

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Posons l’ensemble sur une table, nous sommes en présence d’un mécanisme à rampes et billes.

Vous comprendrez facilement le fonctionnement en démontant.


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Notons la position de l’ouverture du circlip et enlevons-le.

 

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Et hop !


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Il est maintenant possible de soulever la rampe interne…


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qui laissera apparaitre la rampe externe sur laquelle se trouvent 3 billes (attention à ne pas les perdre !!)


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En retournant la rampe interne, nous découvrons le coupleur qui relie le câble au mécanisme.

 

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Il faut dégager la rampe interne du coupleur en la faisant coulisser.

 

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Le coupleur est situé à l’extrémité du câble…


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…et se dépose trés simplement.

 

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Reste à défaire le raccord du câble du couvercle latéral.

 

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Le câble est déposé.

 

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Enlevons la rampe externe….

 

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et nettoyant, à l’aide d’un solvant, tous les éléments qui forment le mécanisme.


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Vérifications à effectuer à ce stade:

  • vérifier l’état des billes, la surface des trous des billes dans les rampes. 
  • confirmer que les pièces ne présentent aucun signe d’usure, de piqûre ou de détérioration.
  • vérifiez que le moyeu externe est bien ajusté dans la rampe interne (si l’usure est trop prononcée, il faudra procéder au remplacement des pièces)
  • vérifier l’alésage dans le moulage du couvercle latéral où les rampes sont retenues (en clair, vérifier que le mécanisme n’a pas de jeu dans le couvercle). La présence de lèvre ou d’usure dans l’alésage bloquerait les rampes et les ferait dévier, empêchant le réglage correct de l’embrayage .

 

 

 

 

 

POSE DU NOUVEAU CABLE

 

 

 

Commençons par vérifier la présence du joint torique sur le nouveau raccord.


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On peut maintenant présenter le raccord dans le couvercle…

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…et le visser.

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On repose la platine externe en faisant bien attention à positionner le tenon dans l’encoche du couvercle latéral.

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J’ai pris l’habitude de mettre une noisette de graisse dans les trous de billes, cela a le double avantage de lubrifier le mécanisme (en attendant que la nouvelle huile de boîte se répartisse correctement) et de maintenir les billes en place lors de remontage.

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Remettons les billes à leur place.
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On met le coupleur en place…

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et on remonte la rampe interne.

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on retourne la rampe interne….

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…et on la pose sur le reste du mécanisme.

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Remettons le circlip en place…

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Pour éviter de laisser l’ouverture du circlip dans le vide…


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…faisons-là pivoter pour la coincer dans la rainure qui reçoit le circlip.

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Vérification du joint de carter….il n’est pas trop mal et je n’en ai pas d’autre sous la main, il restera donc en place 

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On replace les vis de maintien…

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…et on serre en croisant.

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Il faut installer le câble correctement,

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et lui redonner le cheminement observé lors de la dépose.

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Un peu de graisse sur l’oeillet…

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permettra de l’enfiler dans le cache-poussière.

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On va le laisser au dessus du tendeur pour l’instant.

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Sur l’ELECTRA, il faut maintenant faire passer l’extrémité du câble dans le batwing….

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…et le faire ressortir par cet orifice.

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J’ai opté pour l’astuce du fil de fer que j’ai fait passer par le trou…

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…et ressortir par le bas du batwing.

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Il reste à accrocher l’oeillet à son extrémité, à recouvrir le noeud avec du scotch épais ou Chatterton pour éviter d’arracher des fils électriques au passage…

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…puis de tirer délicatement en aidant le câble à cheminer.


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Au bout d’un moment, l’oeillet devrait arriver à destination !


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Il ne reste plus qu’à graisser un peu le câble en versant un peu de lubrifiant dans le tendeur pour la partie basse….

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…et prés de l’oeillet pour la partie haute.

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On attrape la nouvelle goupille d’ancrage

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et on la remet en place pour maintenir l’oeillet dans le levier.

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On remet le pivot du levier dans son logement sans oublier le circlips qui le maintiendra en place.

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Il est maintenant possible d’installer la gaine à sa place.

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et de procéder au réglage de la tension du câble.

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Il suffit de visser l’écrou principal tout en testant le levier de temps en temps.

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Lorsque la garde au levier vous parait correcte, vous pouvez venir bloquer le réglage à l’aide du contre écrou.
Graisser généreusement le tendeur, ça évitera qu’il rouille.

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Remettons le cache-poussière en place.

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Il ne restera plus qu’à refaire le niveau d’huile de boîte (comme indiqué sur l’article de vidange de boîte de vitesse).

Et voilà,

thats-all-folks

 

 

 

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Changer la courroie de transmission secondaire d’une Harley Davidson Road King 1340.

Salut les amis,

Voilà un bout de temps que j’ai cet article dans un coin du Mac, je me décide enfin à le mettre en ligne ! icon_rolleyes.gif

Je dois en tout premier lieu remercier Sport40 qui à pris le temps de me faire un tutoriel de la mort qui tue et de prendre les photos nécessaires pour cette opération qui n’est pas des moindres icon_eek.gif

Je l’ai déjà fait sur une Electra de 1996 et je vais certainement m’y coller l’hiver prochain sur mon RK mais je vous propose néanmoins, dés aujourd’hui, d’apprendre à changer une courroie de transmission sur un Road-King.

L’opération est longue, car il faut tomber la transmission primaire et le bras oscillant mais ce n’est pas impossible à faire, je vais tenter de vous le prouver icon_biggrin.gif

Je vous livre le travail de Sport40 tel quel; ça va sûrement vous paraître plus technique que lorsque c’est écrit par moi mais c’est juste que lui, il utilise les bons mots parcequ’il les connait icon_cool.gif

Je me suis toutefois permis d’apporter de temps en temps, des précisions pour simplifier la compréhension de certaines étapes.

Voici déjà les pièces dont vous aurez besoin sur un Road King de 1998 (vérifiez les références pour votre millésime)

 

Liste et références des rechanges (RK1998)

  •  Courroie : 40024-97
  •  Poulie : 40250-94
  •  Couronne : 40217-79A
  • Silent-bloc : 40564-86B
  • Joint torique d’altenateur et joint spy de carter intérieur du primaire (voir directement avec votre revendeur habituel)

 

 

Allez, c’est parti !!

 

 

Voilà comment ça commence, en général…

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Nous allons commencer par préparer le chantier

a) Pour les opérations à venir il faut que la moto soit le plus stable possible.

b)Assurer par des sangles le cadre sur le lève-moto.

c) Prendre appui sur la roue avant.

 

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d) Positionner un cric sous le réservoir d’huile pour éviter que le moteur ne bascule et mette en contrainte ses fixations.

 

 

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Procédons maintenant à la vidange du primaire (voir article)

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Il faut maintenant déposer les sélecteurs et le repose pied

a) L’ensemble sélecteurs se dépose en retirant la vis 6 pans creux derrière le carter.

b) Le repose pied ne présente pas de difficulté particulière.

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Maintenant, voyons comment démonter le carter extérieur de la transmission primaire

a) Dessiner sur un carton le profile du carter.

b) Repérer l’emplacement des vis de fixation et faire un petit trou dans le carton.

 

c) Il y a des vis de longueur différente c’est une façon de ne pas les perdre et de les repérer.

 

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d) Déposer les vis et le carter.

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 Préparons nous au démontage de l’entraînement primaire

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a) Détendre la chaîne en dévissant la vis principal du tendeur (la pièce sur laquelle on trouve un patin blanc sur lequel glisse la chaîne)

b) Défreiner les 2 vis, les retirer puis finir de démonter le tendeur.

100

c) Fabriquer (avec du métal de 5 ou 6mm d’épaisseur), emprunter, voler ou acheter la plaque qui va servir à bloquer la chaîne. (la largeur totale de la pièce est de 40mm)

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 Démonter l’entraînement primaire

a) Bloquer l’ensemble à l’aide de la plaque.

b) Avec une douille de 38 dévisser l’écrou de fixation en bout de vilebrequin.

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c) Sur la cloche d’embrayage, retirer le circlips.

 

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d) Retirer le système de réglage de butée.

 

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ATTENTION : L’écrou de fixation de la cloche d’embrayage est un pas à gauche, vous le trouverez derrière le système de réglage de butée, une fois l’opération ci dessus effectuée.

 

 

e) Avec une douille de 30 déposer l’écrou de fixation de l’ensemble embrayage.

f) Déposer l’ensemble transmission primaire.

Voici ce que vous devez avoir à ce stade:

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 Déposons maintenant le pignon d’attaque démarreur

a) Défreiner la tôle frein.

b) Protéger le pignon à l’aide d’un chiffon.

150

c) Dévisser la vis longue de fixation du pignon et déposer l’ensemble.

160

Ensuite, passons à la dépose du carter intérieur

a) Débrancher la batterie et la cosse positive du démarreur.

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b) Dévisser les vis de fixations intérieur et les 2 extérieur.

c) Défaire les deux vis de fixations du démarreur par l’autre côté en prenant soin de repérer, suivant les millésimes, les câbles pris dans une de deux fixations.

 

190

 

d) Repérer les vis à l’aide du principe adopté lors de la dépose du carter extérieur.

 

200

 

d) Déposer le carter.

 

210

Si vous avez bien tout suivi et nous nous sommes bien expliqués, vous devez avoir ça au sol:

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et votre moto doit ressembler à ça :

 

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Allez, on respire un bon coup et on continue…

 Déposons la roue arrière ( voir article ) et les fixations d’amortisseurs

a) Déposer l’écrou et retirer l’axe de fixation de la roue arrière.

b) Déposer la roue.

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c) Retirer les axes inférieurs des amortisseurs.

 

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Maintenant, la dépose du bras oscillant

a) Retirer la capsule décorative, déposer l’écrou en repérant la position de la rondelle cuvette…

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….et retirer l’axe de fixation du bras oscillant par le côté opposé.

source de la photo suivante (http://www.harleyhog.co.uk)

 

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b) Pour faciliter la pose de la courroie, déposer le support gauche.

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Occupons-nous du bras oscillant

 

270

 

a) Repérer la position des cales plastique…

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…et vérifier l’état des silent-blocs (personnellement, j’ai remplacé les 2)

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300

 

A ce stade, le plus dur est presque fait et si vous en êtes arrivés là, c’est que vous êtes tout a fait capable de vous attaquer à la suite icon_biggrin.gif

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 Préparation avant le démontage de la poulie

Nota : j’ai remplacé la poulie car j’ai estimé qu’elle était usée mais pour le simple échange de courroie, il va de soit que cet échange n’est pas indispensable.

a) Pour enlever l’écrou de la poulie il faut bloquer la poulie en rotation.

b) Il existe un outillage spécifique,cependant, deux autres solutions existent aussi, c’est le blocage de boite et la méthode Larsouille communément appelée méthode du petit zigouigoui(plus simple que le blocage de boîte, mais nécessité de bien assurer la manoeuvre.

Méthode 1: blocage de boîte

 Déposer le couvercle de la boite.

 Déposer la rampe de commande des fourchettes.

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330

 

e) En agissant sur les fourchettes, la boite va se bloquer et permettre la dépose de l’écrou de poulie.

f) Une boite et ses commandes c’est fragile, agir avec délicatesse.

 

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Si vous utilisez cette méthode passez  directement à la dépose de poulie, sinon…

 

 

Méthode 2: Méthode de Larsouille

Couper 5,3cm de tige en acier de diamètre 10

Le positionner comme suit dans une rainure, de façon à empêcher la rotation de la poulie.

Il faut le maintenir fermemant en place à l’aide d’une pince étau ou d’un serre-joint

variante larsouille

 

 

Quelque soit la méthode de blocage de poulie choisie, vous voici prêts à déposer l’écrou de poulie 

a) Tout d’abord il faut une clé de 48 mais suffisamment longue pur être engager à travers l’arbre d’entraînement.

Nous avons acheté une douille de 48 que nous avons coupé en deux pour y intercaler un bout de tube afin de la rallonger.

Le travail de soudure et de peinture ont été réaliser par un ami professionnel (merci Pascal), ce qui donne un beau rendu final à cet outil icon_cool.gif

b) Ensuite pour que la clé ne se mette pas de travers et reste alignée il faut confectionner de quoi la centrer, dans du plastique rigide par exemple, il faut faire deux rondelles de diamètre égal au diamètre intérieur du tube

 

350

 J’ai maintenu mon centrage maison à l’aide de l’écrou de fixation de l’embrayage.

 

c) Défaire la plaquette frein maintenue à l’aide de deux vis à six pans

 

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ATTENTION : L’écrou de fixation de la poulie est un pas à gauche.

d) Engager la clé puis en s’aidant d’une rallonge dévisser l’écrou.

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 Fin du démontage…

 

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… il ne reste plus qu’à faire un bon dégraissage.

 

380

 

Vous êtes au presque au bout, il ne reste plus qu’à tout refaire en sens inverse !! icon_biggrin.gif

 

Tout d’abord la pose de la poulie et son serrage

 

ATTENTION : L’écrou de fixation de la poulie est un pas à gauche.

a) Engager la poulie neuve et visser l’écrou à la main.

 

390

 

b) Mettre en position les rondelles de centrage.

 

c) La boite étant bloquée avec la méthode de votre choix (voir plus haut),avec la clé longue de 48, serrer l’écrou à 68 Nm.

 

d) Faire un trait de repère entre l’écrou et le voile de la poulie puis serrer à nouveau de la valeur d’un angle d’environ 30°.

 

 

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f) Orienter et poser la plaquette frein.

 

410

g) Fixer la plaquette à l’aide des 2 vis enduite de Loctite.

 

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430

Si vous aviez ouvert la boîte pour bloquer la poulie, vous devez maintenant la remonter…

 

a) Remettre en place les fourchettes de façon à libérer la boite et permettre la rotation de la poulie.

b) Mettre en position et fixer la rampe de commande.

c) Serrer les vis entre 9 et 12 Nm.

d) Faire fonctionner la boite.

 

 

440

 

 

e) Poser un joint neuf et le couvercle.

f) Serrer le couvercle entre 9 et 12 Nm.

 

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Il est temps de présenter la nouvelle courroie, c’est quand même pour elle qu’on a fait tout ça icon_lol.gif

a) Engager la courroie et la poser sur la poulie.

 

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Posons, à présent, le bras oscillant

 a) Présenter le bras oscillant.

b) A l’aide du cric, aligner les alésages (les trous dans lesquels va passer l’axe) de fixation du bras oscillant.

c) Engager l’axe du bras oscillant de la droite vers la gauche.

d) Remonter le support coté gauche.

e) Finir d’engager l’axe.

f) Remonter la rondelle cuvette (coté creux vers l’intérieur) et visser l’écrou.

g) Serrer l’écrou à 61 Nm.

 

480

 Au tour des amortisseurs

a) Mettre en position et serrer les vis des amortisseurs.

 

490

24. Echange du joint «spi» du carter intérieur (figures 500 et 510)

a) Retirer l’ancien joint à la main.

 

500

 

 

b) Enduire, éventuellement le diamètre extérieur du joint neuf de pate.

c) Mettre le joint en position à la main.

d) Mettre un peut d’huile sur la partie intérieure.

 

510

  Profitons en pour changer le joint torique d’alternateur

a) Mettre le joint torique en place dans la gorge et l’enduire légèrement d’huile.

 

520

Vous pouvez maintenant, remonter le carter intérieur

a) Présenter le carter et le mettre en position à l’aide de ses vis.

b) Serrer les vis entre 24 et 28 Nm.

530

 

 

c) Remonter les 2 vis de maintien du démarreur ainsi que les fiches + et –

d) Remonter les cosses de la batterie.

 

540

 

Ensuite, remettre en place le pignon d’attaque du démarreur

a) Présenter l’ensemble et le positionner.

550

 

 

b) Maintenir le pignon et serrer la vis longue sans forcer.

560

c) Rabattre la tôle frein.

 

  Posons maintenant l’entraînement primaire

a) Présenter l’ensemble et le positionner dans les cannelures.

 

570

 

 

b) Visser à la main les 2 écrous enduits de Loctite.

c) Mettre en position la plaque entre pignons.

d) A l’aide de la douille de 38, serrer l’écrou coté vilebrequin entre 200 et 224 N

 

580

 

 

ATTENTION : L’écrou de fixation de la cloche d’embrayage est un pas à gauche.

 

590

 

 

e) A l’aide de la douille de 30, serrer l’écrou coté embrayage entre 95 et 110 Nm.

 

 

600

 Poser le patin de tension de la chaîne primaire

a) Remettre le patin de tension en position et serrer et freiner les 2 vis.

b) Faire le réglage de tension de la chaîne primaire (le battement de la partie supérieure de la chaîne doit se situer entre 16mm et 22mm à froid)

 

610

Finir de monter l’embrayage

a) Mettre en position le système de réglage de la butée d’embrayage et le circlips.

 

620

 

 

b) Faire le réglage de la butée (voir article)

 

630

Vous pouvez à présent remonter le carter extérieur

 

640

 

 

a) Mettre en position le carter muni d’un joint neuf.

b) Serrer les vis entre 9 et 12 Nm en équilibrant l’ordre de serrage.

 

 

650

 

Et enfin, les finitions !

a) Mettre de l’huile neuve.

b) Monter les sélecteurs et le repose pied.

c) Monter la roue arrière , centrer et tendre la courroie (voir article )

d) Libérer la moto et faire un run d’essai

f) Revenir.

g) Ouf…tout va bien

h) Boire une bière. icon_lol.gif

 

Et voilà….merci encore à Sport40 icon_wink.gif

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Changer la tringle d’un sélecteur de vitesse d’une Harley Davidson Road King 1340.

Ayant récemment acquis une table élévatrice, je me retrouve maintenant souvent nez à nez avec cet élément disgracieux….

J’ai donc décidé de le remplacer par un autre plus plaisant.
Je commence par défaire l’écrou avant il fait maintenir la tête de boulon située derrier le levier avec une clé plate)


Puis la vis arrière directement vissée surle levier de boîte.


 Un peu de loctite sur le filetage avant de la nouvelle tringle….


….puis sur les derniers filets du filetage arrière (je l’ai vissé au 3/4 puis j’ai mis la loctite avant de terminer le serrage).


Je serre l’avant, toujours en maintenant la tête avec une clé plate….


Il ne reste plus qu’à régler la tringle afin de ne pas trop laisser de jeu à l’ensemble mais suffisament pour ne pas sentir de contrainte lors du passage des vitesses.
Devant…


… puis derrière.


Et le tour est joué !

Voilà,


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Dépose du cache de transmission primaire d’un moteur 1340 Harley Davidson.

Ayant remarqué une fuite au niveau de la trappe de visite de la transmission primaire, j’avais commandé il y a quelque temps un kit de joints pour tous les changer…
Je décide donc aujourd’hui, profitant d’une vidange, de démonter ce cache pour procéder au changement de ces joints.
Par la même occasion je vais changer la visserie des deux trappes…

Temps nécessaire: environ 1 heure
Références: kit de joint pour le primaire (contient tous les joints)
>> réf zodiac Z700290 = 32,57 euros chez www.jeffcoyote.com
 4 Vis pour la trappe de visite >>réf HD 941 = 0,85 € pièce en concession
3 Vis pour la trappe d’embrayage >>
réf HD 940 = 1,71 € pièce en concession

Je vais commencer par démonter les éléments qui pourraient me gêner pour cette manoeuvre….

Le cale pied passager….
 
Maintenu par une seule vis….


Le sélecteur arrière…


La fixation arrière du repose pied pilote (il est maintenu par deux pattes) maintenue par un boulon en haut…


Et une vis, plus bas, accessible par l’arrière…


Le fait de démonter le cale pied pilote me permet de le faire pivoter sur la fixation avant et d’accéder ainsi à la vis qui était pratiquement invisible jusqu’alors…


Je procède à la vidange du primaire…. (article sur la vidange du primaire >> http://www.kaz-biker.net/article-13234557.html )


….. et je démonte la trappe de visite…


Une fois toute l’huile écoulée, je peux enlever les 10 vis qui maintiennent ce cache sur tout le contour…


Il y deux fois 5 vis de longeurs différentes….
Les 5 plus longues se logeront dans les trous qui se trouvent côté roue arrière, les 5 courtes à l’avant du cache.


Le cache du primaire vient maintenant….


Laissant apparaître la transmission primaire.


Une des vis de la trappe d’embrayage étant foirée….


 je fais une empreinte à l’aide d’un tournevis à frapper, ceci me permettra de desserer cette vis avec un tournevis plat au lieu d’une clé TORX.


Une fois la vis enlevée, je remets le cache du primaire en place, et remonte les 10 vis nécessaires (les longues à l’arrière, les courtes à l’avant).
Je n’ai pas changé le joint du cache primaire car il est en bon état, j’attendrai d’avoir une fuite à ce niveau pour le changer.

Je vérifie l’état du grand joint torique qui se trouve derrière la trappe d’embrayage, il a l’air bon et puisqu’il ne fuit pas je le laisse aussi en place.


Le joint de la trappe de visite est muni d’une ligne de pâte à joint incorporé.

J’ai donc juste à le mettre à la place de l’ancien qui était déchiré….


Je peux maintenant remonter la trappe ronde d’embrayage en utilisant les nouvelles vis.


Je remonte la vis de vidange du primaire…


Je remets de l’huile pour la transmission primaire (vidange complète du primaire >> http://www.kaz-biker.net/article-13234557.html ) et je refixe le cale pied pilote.


Il ne me reste plus qu’à remonter la trappe de visite avec la nouvelle visserie.



Et voilà…


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Changer l’axe des leviers de sélecteur de vitesse d’un moteur 1340 Harley Davidson.

Il y a quelques temps, mon levier de sélecteur arrière s’est mis à tourner autour de l’axe.
J’ai de suite pensé que les canelures du levier avaient rendu l’âme et je ne m’étais pas trompé….Pour éviter que l’axe aussi me laisse en rade au détour d’une virée, je décide de le changer également.
Je me commande donc l’axe et les trois bagues qui vont avec….:

L’axe : SHIFTER SHAFT LEVER, GEAR (réf: 33709-82A)
Les deux bagues intérieures: BUSHING, PRIMARY HOUSING (réf: 33713-85A)
La bague extérieure: SPACER (réf: 5702)

Je me procure aussi une paire de leviers sur EBAY US, d’occasion mais comme neufs (certainement changés dès l’achat de la moto)

Prix concession : environ 60 euros
Durée de l’opération: 20 mn

Voilà donc les pièces…


Commençons par ôter la vis du premier levier….
 

On enlève ce levier…..


Puis on desserre le second…..


Et on le sort de l’axe.


Il faut maintenant dessérer la vis du bras chromé qui se trouve à l’autre extrémité de l’axe….


Puis nous allons tirer l’axe vers l’extérieur pour le dégager du bras chromé.



Il faut maintenant, sortir les deux bagues qui se trouvent à l’intérieur…..

J’ai commencé par pousser celle du fond à l’aide d’un grand tournevis plat et d’un marteau…


Jusqu’à ce qu’elle sorte côté moteur….


Idem pour la seconde bague aprés avoir pris soin de démonter le graisseur au cas où il dépasserai un peu à l’intérieur….


Un coup d’essence avec un pinceau pour enlever la vieille graisse….


Un coup de chiffon pour sécher…..


Et on remonte le graisseur.


On va donc commencer la pose des bagues par celle du fond, c’est un peu pénible mais à l’aide d’un grand tournevis et d’un burin plat pour faire levier, on y vient rapidement à bout.


Pour l’autre bague, pas de souci majeur, une fois mise en place, elle prend sa position définitive en tapotant dessus.


Je mets donc l’axe en place et insère son extréminté dans le bras chromé.


J’enfile ensuite la bague de calage sur l’axe….


Et termine l’opération en remettant les deux leviers en place…..


Une fois que tout est bien calé, je remonte les vis de maintien des leviers…..


Sans oublier celle du bras arrière….


Un coup de graisse pour finir et nous voilà repartis pour de nouvelles aventures…..


Et voilà !


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Dépose/repose de la roue arrière et tension de la courroie d’une Harley Davidson Road King 1340.

Bien….Même si je ne roule pas comme un secoué, il arrivera bien un moment où je devrai songer à changer le pneu arrière du RK….Ce qui m’ennuie le plus c’est ce système de transmission par courroie qui est tout nouveau pour moi….
La dépose de la roue ne devrait pas me poser de souci mais la repose par contre, m’inquiète car le centrage sans faille de la roue et l’alignement parfait de la courroie sont primordiaux dans cette opération.

Heureusement pour moi, je connais quelqu’un qui possède un ROAD KING (de la même couleur que le mien, ce qui ne gache rien) et qui, justement, devait changer son pneu arrière….Il m’a gentiment proposé de faire ce reportage mais il tient à préserver son anonymat…..Nous l’appellerons donc « Pascal »….

DEPOSE DE LA ROUE ARRIERE

Il commence par mettre la moto sur le lève moto et il la rend solidaire de celui ci à l’aide de sangles.

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Je vous épargne la dépose des sacoches et des silencieux d’échappement mais me tiens néanmoins à votre disposition si vous rencontrez des problèmes pour le faire…
Aprés avoir testé la tension de la courroie de transmission et comme elle lui convient, il prend une mesure qui pourra servir de base lors du réglage au remontage.

Aprés avoir retiré la goupille…..

et dévissé largement les écrous des tendeurs…..

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il desserre et retire l’écrou à créneaux ainsi que la rondelle plate.

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Ensuite, il fait avancer la roue afin de détendre la courroie et retire l’axe tout en soulageant la roue par dessous à l’aide de sa magnifique tennis…Je peux vous assurer que même s’il le faisait avec une chaussure neuve, elle ressortait aussi propre aprés l’opération car ce type est un grand malade de l’astiquage et je le soupçonne d’avoir lavé son pneu avant de commencer la dépose….

Il laisse maitenant la roue se poser au sol et l’incline…inutile de placer vos pieds comme lui, c’est juste pour la photo (notez cependant la prouesse accrobatique effectuée pour vous offrir ce cliché !)

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Aprés avoir récupéré et repéré les entretoises: la longue à gauche et la courte à droite, il libère la courroie et sort la roue de son logement.

A ce stade, vous pouvez vous occuper de ce qui vous a obligé à déposer la roue….
Ici, c’était dans le but de changer le pneu.
Pascal a commandé son pneu chez DAFY et ceux ci ont accepté de lui changer le pneu s’il amenait la roue…
Cette méthode permet d’économiser les frais de main d’oeuvre mais pensez toutefois à demander assez tôt  à votre fournisseur s’il est prêt à le faire car rien ne l’y oblige et ça serait dommage de devoir tout remonter juste pour se rendre chez lui !!

NOTE: N’oubliez pas de bloquer la pédale de frein ou d’insérer une cale entre les plaquettes pour éviter que celles-ci viennent se coller l’une à l’autre.

REPOSE DE LA ROUE ARRIERE

Afin de faciliter la repose, Pascal conseille de retirer la plaquette de frein intérieure. Pour ce faire, il retire les 2 vis TORX qui maintiennent l’étrier.
Sur la photo qui suit, on peut facilement se rendre compte que cette personne néglige complètement l’entretien de sa bécane, tout ceci est une zone habituellement invisible: regardez l’amas de poussière mélée à la graisse qui apparaît un peu partout….Cette moto n’a que 10 ans et cela fait pitié de la voir dans cet état déplorable….Enfin….passons 🙂
Donc, la vis du haut (notez au passage la force hérculéenne de notre ami qui desserre cette vis avec un seul doigt!!)

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…puis celle du bas.

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Il retire maintenant l’étrier….

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…ainsi que la plaquette.

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NOTE: Pascal préconise de profiter du démontage des différents éléments pour les contrôler, les nettoyer et graisser les parties tournantes (roulement de roue).
Ici, ce n’est pas du zèle, il a entièrement raison !

Continuons….Il met la roue dans son logement et positionne la courroie sur la poulie….

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Et aprés avoir mis la roue droite et repositionné les entretoises (longue à gauche et courte à droite), il la soulage en enfilant son pied sous celle ci…

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Et la lève afin d’enfiler l’axe légèrement graissé au travers du moyeu.

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Il peut maintenant remonter la plaquette intérieure…

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…ainsi que l’étrier et les 2 vis TORX qui le maintiennent.

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TENSION DE LA COURROIE

Aprés avoir remis la rondelle plate en place et resserré l’écrou à créneaux à la main, Pascal resserre les écrous des tendeurs en s’approchant de la cote mesurée au démontage.

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Pour centrer la roue, il utilise un outil confectionné à partir d’un rayon de vélo sur lequel va coulisser un bouchon de pêche…Vous trouverez tous les renseignements nécessaires pour la fabrication et l’utilisation d’un tel outil sur l’excellent blog de SAMOURAI21 en cliquant ici ==> outil d’alignement de roue arrière

En insérant donc le rayon de vélo dans le trou du bras oscillant prévu à cet effet il positionne le bouchon au niveau de l’axe et verifie ensuite de l’autre côté…
Donc d’abord a gauche:

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Puis à droite:

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Il évalue la tension de la courroie puis repose la moto au sol pour affiner le réglage de la tension qui se fera donc moto au sol et de préférence avec quelqu’un au guidon…
La valeur théorique de débattement est de 1 cm en appliquant une force de 4,5 kg.
Vous apercevrez, sur la photo suivante, l’echelle de mesure de la tension intégrée au bras oscillant, il semblerait que la tension idéale soit atteinte lorsque la courroie se situe à mi échelle.
Dans l’absolu, préférez une courroie moins tendue que trop tendue.

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Lorsque la tension souhaitée est obtenue et que la roue est bien centrée, il bloque l’écrou à créneaux…..

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…puis il vérifie que les tendeurs ne bougent pas…

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S’ils bougent, il faut déserrer l’écrou a créneaux et faire avancer la roue à l’aide d’un coup de pied viril sur l’arrière du pneu.Aprés vérification des réglages, on peut resserrer l’écrou et replacer la goupille dans son logement.

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Il ne manque plus qu’un petit tour sur les routes afin de vérifier que tout tourne rond !!

Et voilà, un grand merci à Pascal pour sa gentillesse et le temps passé à prendre des photos et à les commenter pour que je m’y retrouve.
Merci l’ami.

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Vidange de la boîte à vitesses d’une Harley Davidson Road King 1340.

Dernier volet de la trilogie vidangiale, je décide aujourd’hui de m’attaquer à la vidange de la boîte…Levé tôt, je me vois même obligé d’attendre que le jour se lève pour commencer, et ce, juste pour être sûr que les voisins sont réveillés….
Pendant que j’attends le soleil, je décide de bien tout repérer pour ne pas perdre de temps pendant l’opération….
Donc….le bouchon de remplissage…..euh……….il est où ?!?!?…Bon, je verrai aprés….voyons le bouchon de vidange…..Il me paraît assez logique de le trouver sous la moto…….je la lève…inspecte tout « le dessous » en n’ayant comme indice que le fait qu’il a la tête en bas………Rien a faire je ne trouve pas non plus la vis de vidange…………Fait ch…..
Ah ….mais bien sûr !! J’ai du hériter d’un modèle ou l’huile moteur et l’huile de boîte ne font qu’un !!!
Tu parles Charles ! Rien a voir ! Aprés avoir été chouiner sur internet une gente demoiselle (eh oui messieurs les durs !!) m’indique gentiment l’emplacement de la jauge (donc bouchon par là ou on met l’huile neuve)….

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Bien en voilà pour un ! La journée passe avec des aller-retour sous la moto pour essayer de repèrer le bouchon de vidange…..En vain….Je descends la moto et décide de laisser tomber jusqu’à nouvel ordre….
Un pote qui possède aussi un Road King m’envoie une photo en fin de journée pour m’expliquer où se situe ce satané bouchon de vidange….Il était là….. 

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A ma décharge, si je ne l’ai pas vu avant, c’est parcequ’une des traverses du lève moto était dans mon champ de vision et m’empêchait de voir le bouchon……en même temps, je ne vous force pas à me croire….si ça vous plaît d’avantage continuez à penser que je suis une quiche !! 

Bien,maintenant que j’ai bien tout repéré, je vais faire une petite virée pour faire chauffer l’huile et la fluidifier un peu et quand le moteur est monté en température, je rentre au garage……..

Je place la moto sur le lève moto et j’attrape une clé allen 3/8 et dévisse le bouchon-jauge…

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J’en profite pour inspecter le joint torique et même s’il n’a pas l’air en mauvais état, je le change.

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Aprés avoir posé le bac récupérateur sous la moto, je dévisse la vis de vidange avec un cliquet et une douille de 19 et m’aperçois que c’est aussi une vis aimentée sur laquelle se sont accumulés des résidus…..

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Petite séance de nettoyage, un petit joint torique tout neuf et hop !……..

Pendant ce temps, l’huile a bien coulé et je remets donc la vis de vidange en place…..

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Comme je n’ai absolument aucune idée de la quantité d’huile exacte nécessaire (la flemme d’aller potasser !……) je commence a verser l’huile petit à petit et de temps en temps, je vérifie le niveau…
Pour vérifier le niveau d’huile de boîte, il ne faut pas revisser le bouchon mais le poser simplement dans l’orifice….Toujours avec la moto sur le cric…donc, droite.
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Je repète l’opération plusieurs fois jusqu’à arriver a mettre le niveau entre les deux repères…

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Je revisse le bouchon, vais faire un petit tour et replace la moto sur la plaque en plastique qui me permettra de voir s’il y a une fuite….

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Voilà…

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La vidange de la transmission primaire d’un moteur 1340 Harley Davidson.

Comme pour toute vidange, un  tour d’un petit quart d’heure pour faire chauffer les huiles et les fluidifier afin de faciliter l’écoulement et me voilà dans mon garage….
Fort de ma dernière expérience je place une plaque en plastique (qualité environementale=0) sous la moto afin de parer à tout écoulement involontaire….(Je précise que la couleur verte n’a aucune incidence sur l’opération…!) 

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Je commence par démonter la trappe de visite de la transmission primaire en dévissant les 4 vis torx qui la maintienne. 

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Je remarque le joint sur le pourtour de l’ouverture et, dans un premier temps, me dis que je ne vais pas le toucher puisque jusqu’à maintenant ça ne fuyait pas………
Finalement, je décide de le sortir pour l’examiner…

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Je fais bien puisque cela me permet de m’apercevoir que le joint à morflé dans le coin supérieur gauche…

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Et hop ! Il faudra se renseigner pour voir comment se vendent ces joints parceque je me suis aussi rendu compte que sous la moto, il y avait une fuite provenant du carter de transmission primaire….

Si ça peut attendre un peu, je les changerai lors de la prochaine vidange…Au pire, je pourrai le faire avant en récupérant l’huile et en la ré-injectant ? A voir…….

Un petit coup de chiffon sur le pan de joint et sur la face interne de la trappe….

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Je démonte la vis de vidange à l’aide de la clé torx nécessaire (je n’ai pas pensé à repérer laquelle ….(oui je sais… »boulet ») qui se situe ici (c’est la seule qui à un pas « TORX »):

Et….magie…ça coule….mais cette fois ci, j’ai pensé a vérifier que le bac pouvait évoluer tout autour du ‘ »chantier » !! Et ça coule là ou il faut……….

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Pendant l’écoulement je m’aperçois que la vis de vidange doit être aimentée puisque collée à celle ci, je trouve de la limaille de fer qui doit certainement provenir de l’usure de la chaîne de transmission…

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Comme tout mécanicien hors pair qui se respecte, je décide donc d’une main alerte de nettoyer ce « bouchon »….

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Pendant que l’huile termine de s’écouler, je m’aperçois que la moto n’a pas une position idéale pour que toute l’huile s’écoule correctement….C’est pas qu’elle penche vers l’avant mais presque….Je décide donc de mettre une calle sous la roue avant…..

Ben oui, j’attrape le premier truc qui me vient sous la main..Une caisse de champ’….
Je redescend le lève moto et mets donc la moto dans une position du type « cul par terre » qui mets l’arrière de l’engin plus bas que l’avant…

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Encore une idée lumineuse parceque………eureka !!!………….ça coule encore !

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Une fois que ça ne goutte plus et que j’ai bien essuyé le trou d’écoulement, je cours sur internet vérifier et me remémorer ce qu’on m’a dit…… »Pour l’huile de la transmission primaire….ne te prends pas la tête….c’est le bidon entier »
….donc 1 quart qui équivaut à 946ml….Du moins c’est ce qui est indiqué sur les bidons d’huile REV’TECH que j’utilise….

A ce stade, et pour me valoriser un peu, je voudrais bien vous faire croire que les opérations qui suivent sont trés difficiles mais il n’en est rien….
Je remets la vis de vidange en place….

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Et je déverse le bidon entier par la trappe de visite……

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Ensuite, je mets un petit coup de chiffon sur le pan de joint de la trappe de visite……..

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je remets le joint en place et remonte la trappe…….

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2 ou 3 prières et je mets le contact, démarre l’engin et vais faire un tour……..
Je démarre tranquille pour lubrifier la chaîne….Je monte progressivement en régime et quelques kilométres aprés…….la trappe s’éjecte, l’huile fuse et………non je déconne !…..Tout baigne et apparement je me suis bien débrouillé puisque je ne vois pas de fuite..!!

Je rentre à la maison, mets la moto sur la béquille et replace mon bout de plastique pour demain matin, et pouvoir vérifier que j’ai bien tout serré..

17.JPGVoilà…. 

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