Auteur/autrice : kaz

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Admission

Régler le ralenti sur un 1340 injection (régulateur pas à pas)

Depuis l’achat de mon Road King, celui ci souffrait d’un ralenti trés élevé…
Deux conséquences à ce disfonctionnement : primo, le passage de la première allait de paire avec un craquement de pignon et secondo je devais serrer les dents à chaque fois que j’enclenchais cette vitesse….

Lors d’une visite chez un mécano, celui ci m’avait conseillé de vérifier le fonctionnement du régulateur pas à pas…. Ce module gère l’ouverture des papillons, il fait  donc office de starter et de ralenti mais il est géré automatiquement……

Le prix de la pièce est de plus de 130 euros en France et j’ai eu la chance d’en avoir un vraiment pas cher (1 cents) sur le site américain d’enchère que vous connaissez tous…


J’ai donc reçu ma pièce, en voici le détail : le moteur, le petit bras monté sur roulement et la visserie…

Voici le régulateur, un petit moteur munie d’un piston qui agit sur un bras monté sur roulement, qui lui même gére l’ouverture des papillons..
 
Je démonte le filtre à air et son support, on voit maintenant entièrement le régulateur.
 
Il est maintenu par deux vis….Ce que je n’ai toujours pas compris, c’est pourquoi ils ont été mettre les têtes de ces vis vers l’intérieur du moteur, au lieu de les mettre vers l’extérieur…
 
Je débranche la fiche….
 

….et je me rends immédiatement compte que le réservoir m’empêchera de passer une clé.

        

Je défais donc la vis de maintien du réservoir (celle qui se trouve prés de la batterie) et surélève celui ci en mettant une cale….

        

ça va déjà nettement mieux pour la première vis.
C’est une vis de 5/16 mais en son centre il y aussi une empreinte TORX de 20 qui va se montrer bien utile.

        

L’accès à la seconde est rendu difficile par la présence d’un des câbles d’accélérateur…

     

Je le débranche….

      

Malgré ça, je ne peux pas accéder à cette vis correctement.
Je tente d’utiliser cet outil mais en vain, je ne peux pas exercer la force nécessaire.

        

C’est donc dans cet autre outil que je trouverai mon salut…
Une clé à cliquet de 1/2 avec toutes les rallonges dont je dispose, dont une souple que je placerai en dernière position…

        

Je vais passer par l’autre côté de la bécane…..

        

…pour accéder aux deux vis de maintien du régulateur…

     

Et après avoir bataillé un peu….

YEEEEEEEEEEEEESS ! C’est démonté !  

        

J’utilise la même méthode pour monter le moteur neuf…
Je ne change pas le bras monté sur roulement, il bouge parfaitement bien autour de l’axe,pas de jeu et le roulement est bon…

                                                                                                              Je rebranche la fiche….                                                                                                              

Je rebranche la fiche.
 

Je remets le câble d’accélérateur en place.

       

Je remonte la platine du filtre à air….

 

….le filtre à air, le cache et la selle.

     

Je démarre le Road King et ma joie fait de suite place à une grosse paire de boules…
Le ralenti est encore plus élevé qu’avant…

Je vais donc boire une mousse en me demandant encore si je ne me suis pas fait entuber avec cet achat sur le web quand tout a coup, j’ai un flash !!!

Lors de la manoeuvre, j’ai découvert une petite vis qui semble agir sur la garde du bras, donc sur l’ouverture des papillons…

 

Je le serre un peu pour voir, le ralenti monte….je le desserre, le ralenti descend.
re-YEEEEES !!

En plus, on l’atteint trés bien même un fois le filtre remonté…
.

Conclusion:

1)On peut très bien régler le ralenti sur ce type d’injection de première génération (et peut être sur les autres, je n’en sais rien)
2)Mon régulateur fonctionnait peut être encore correctement….je vais donc le garder.

Et voilà….

  

 

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Transmission et boîte de vitesse

Dépose du cache de transmission primaire d’un moteur 1340 Harley Davidson.

Ayant remarqué une fuite au niveau de la trappe de visite de la transmission primaire, j’avais commandé il y a quelque temps un kit de joints pour tous les changer…
Je décide donc aujourd’hui, profitant d’une vidange, de démonter ce cache pour procéder au changement de ces joints.
Par la même occasion je vais changer la visserie des deux trappes…

Temps nécessaire: environ 1 heure
Références: kit de joint pour le primaire (contient tous les joints)
>> réf zodiac Z700290 = 32,57 euros chez www.jeffcoyote.com
 4 Vis pour la trappe de visite >>réf HD 941 = 0,85 € pièce en concession
3 Vis pour la trappe d’embrayage >>réf HD 940 = 1,71 € pièce en concession

Je vais commencer par démonter les éléments qui pourraient me gêner pour cette manoeuvre….

Le cale pied passager….
 
Maintenu par une seule vis….


Le sélecteur arrière…


La fixation arrière du repose pied pilote (il est maintenu par deux pattes) maintenue par un boulon en haut…


Et une vis, plus bas, accessible par l’arrière…


Le fait de démonter le cale pied pilote me permet de le faire pivoter sur la fixation avant et d’accéder ainsi à la vis qui était pratiquement invisible jusqu’alors…


Je procède à la vidange du primaire…. (article sur la vidange du primaire >> http://www.kaz-biker.net/article-13234557.html )


….. et je démonte la trappe de visite…


Une fois toute l’huile écoulée, je peux enlever les 10 vis qui maintiennent ce cache sur tout le contour…


Il y deux fois 5 vis de longeurs différentes….
Les 5 plus longues se logeront dans les trous qui se trouvent côté roue arrière, les 5 courtes à l’avant du cache.


Le cache du primaire vient maintenant….


Laissant apparaître la transmission primaire.


Une des vis de la trappe d’embrayage étant foirée….


 je fais une empreinte à l’aide d’un tournevis à frapper, ceci me permettra de desserer cette vis avec un tournevis plat au lieu d’une clé TORX.


Une fois la vis enlevée, je remets le cache du primaire en place, et remonte les 10 vis nécessaires (les longues à l’arrière, les courtes à l’avant).
Je n’ai pas changé le joint du cache primaire car il est en bon état, j’attendrai d’avoir une fuite à ce niveau pour le changer.

Je vérifie l’état du grand joint torique qui se trouve derrière la trappe d’embrayage, il a l’air bon et puisqu’il ne fuit pas je le laisse aussi en place.


Le joint de la trappe de visite est muni d’une ligne de pâte à joint incorporé.

J’ai donc juste à le mettre à la place de l’ancien qui était déchiré….


Je peux maintenant remonter la trappe ronde d’embrayage en utilisant les nouvelles vis.


Je remonte la vis de vidange du primaire…


Je remets de l’huile pour la transmission primaire (vidange complète du primaire >> http://www.kaz-biker.net/article-13234557.html ) et je refixe le cale pied pilote.


Il ne me reste plus qu’à remonter la trappe de visite avec la nouvelle visserie.



Et voilà…


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Bas moteur

Réfection du pas de vis de bouchon de vidange d’huile moteur d’un moteur 1340 Harley Davidson.

 

Un copain m’avait parlé de son bouchon de vidange moteur qui tenait comme par magie et qui l’obligeait à se rendre chez son gris pour faire les vidanges afin de ne pas prendre de risque…..
J’avais évidemment catalogué ça dans les histoires qui n’arrivent qu’aux autres….

Le carter d’huile de mon RK à bientôt 11 ans….
Combien de fois ce satané bouchon a-t-il été dévissé et revissé hein ???
Je vous le demande ??

C’est simple, en admettant que  les vidanges aient été faite tous les 4000km ça nous fait donc grosso modo une quinzaine de démontage-remontages…. Ce n’est certes pas un gros nombre….

C’est pourtant aujourd’hui que ce bouchon a décidé de ne plus jouer son rôle…..

La vidange s’est bien passé, tout a coulé, j’ai bien remonté le filtre à huile puis je me suis glissé sous la moto pour être sur de présenter la vis de vidange bien dans l’axe de son logement et ne pas l’insérer de travers.
J’ai vissé tant que j’ai pu à la main (environ au 3/4) puis j’ai fini avec une clé plate. Au moment ou j’arrivais en butée et que j’aurais dû ressentir une resistance, rien…. Pas de résistance, je visse doucement  en espérant sentir le joint torique frotter sur le son plan….rien…..je visse, je visse, je visse…..mais rien….ça ne s’arrête jamais…..

Je pose la clé et me rends compte que j’arrive à dévisser le bouchon à la main…. Un fois ôté, je me rends compte que le pas de vis intérieur est resté sur celui ci….

Je vais pleurer…..


Aprés avoir débarrassé le filetage des débris, j’essaie de revisser le bouchon…
Il s’enfonce à moitié dans le carter et ne prend que sur quelques filets. Je l’enlève avant d’arriver en butée pour ne pas foirer le reste avant d’avoir décidé de ce que je vais faire….

Plusieurs solutions me viennent à l’esprit….

SOLUTION n°1 : puisqu’il reste quelques filets, je pourrais entourer le filetage de téflon et essayer de le faire tenir comme ça…. en espérant que les filets restants soient suffisants pour maintenir le bouchon tout en étancheifiant le filetage…ça reste quand même du bricolage qui ne me plait qu’a moitié.

SOLUTION N°2: utiliser un kit HELICOIL (filet rapporté) pour refaire un pas de vis qui serait, d’aprés ce que j’ai lu, même plus résistant qu’un pas usiné classique. Mais comme il faut d’abord repercer le trou avec un foret, je devrai alors certainement démonter le carter.

SOLUTION N°3: Démonter le carter et l’amener chez un tourneur fraiseur pas trés loin de chez moi afin de refaire un filetage et changer de bouchon.

L’état de dégoût dans lequel je me trouve m’enpêche de prendre une décision aujourd’hui, je laisse donc là cette histoire et viendrai raconter la suite quand j’aurai fait le tour de tous les renseignements et avis que je pourrai trouver.

26 Janvier 2009

12 heures ont suffit pour mener ma réfléxion à terme….
Je vais demander conseil à un tourneur fraiseur en lui montrant le chantier…
Il devrait être capable de me dire ce qui sera le mieux: il faudra de toute façon  percer et tarauder mais reste à savoir si on optera pour un filet rapporté ‘HELI-COIL©” ou pour une filetage simple dans l’alu afin d’y mettre un nouveau bouchon.

Dans les deux cas, et pour faire du travail correct, je me dis que le mieux est de déposer le carter d’huile, ça sera plus simple à transporter que la bécane éteinte !

Je commence par vidanger la boîte à vitesse car le bouchon de vidange se trouve aussi sur ce même carter.
Je redresse la moto et la sangle pour la maintenir dans cette position…


Vous trouverez le déroulement de cette vidange ici >> http://www.kaz-biker.net/article-13265350.html

Le pas de vis à réparer se trouve donc sur le carter d’huile….


Afin d’y accéder plus facilement je monte la roue avant sur le cric pour gagner quelques centimétres sur la garde au sol…
Ne montez surtout pas le léve moto et sanglez bien la moto non seulement à celui ci mais aussi à des points fixes à droite et à gauche de la moto.
Je ne l’ai pas fait ici et j’ai eu trés chaud (voir paragraphe en rouge, un peu plus bas)….


Voici le carter….


Je ne sais pas encore comment je le sortirai mais je me rends compte que je ne pourrai pas le sortir vers l’arrière car j’ai trés peu d’espace entre ce carter et la roue….
Finalement, je vois bien qu’il n’est pas conçu pour sortir par là mais je dois le faire coulisser vers l’avant….


Je commence par déconnecter la durite qui vient de la pompe à huile…
Je choisi de le déconnecter de ce côté-ci…..


Mais rien n’empêche de le débrancher au niveau du carter si vous préférez…


Le carter d’huile est maintenu par 12 vis Allen réparties sur tout le contour….


Une fois ces 12 vis otées, je trouve une autre durite, relativement rigide, qui m’empêche de faire coulisser le carter….


Je la débranche donc et la replie vers le haut pour libérer le chemin…..


Et je tire le carter vers l’avant de la moto en prenant soin de ne pas abîmer le joint qui est en trés bon état…..Il faut dire que ce joint ne subit pas de pressions ou de torsions particulières…..


Le carter avance mais je me trouve une fois de plus confronté à un obstacle…
Le bas des carters de bas moteur m’enpêchent de sortir le carter.
Il ne manque que 1 ou 2 millimètres mais rien à faire, pas moyen de faire glisser le carter d’avantage.


Je prends donc un cric que je place au niveau d’une des vis d’assemblage des carter du bas moteur et je fais monter un peu le verrin afin de faire remonter  le moteur qui repose sur des silent-blocs….
Cette manoeuvre me permet de sortir le carter aisément…..


Le carter est déposé, le joint est resté sur le plan supérieur….

Voilà la pièce tant convoitée…..


Je vais donc refaire faire un pas de vis ici pour le bouchon de vidange d’huile moteur….


Et puisque c’est démonté et histoire d’avoir deux bouchons identiques, je décide de faire tarauder aussi le pas du bouchon de vidange de boîte….


Je pense que ça sera sûrement du pas métrique mais qu’importe, au moins les deux pas de vis seront neuf et les bouchons seront identiques…..

Je vais donc amener ce carter chez un tourneur qui habite prés de chez moi…

La suite trés bientôt.

Samedi 31 Janvier

Finalement, j’ai été voir un copain mécano, qui m’a proposé de poser une douille filletée autotaraudeuse afin de pouvoir y visser un nouveau bouchon au pas métrique….
C’est chose faite, il m’a ramené le carter hier soir….

On voit bien ici la douille et l’épaulement qui empêche qu’elle n’aille plus loin…
On aperçoit aussi tout autour la colle que la maintiendra bien en place et qui permet l’étanchéité…..

Voici les  2 bouchons en place..


Je vais donc remonter le carter…..

ATTENTION !!
Je vous ai dit plus haut que je mettais la roue avant de la moto sur le lève moto afin de dégager un peu de place sous celle ci et enlever facilement le carter……
Pour le remontage j’ai monté un peu le cric et j’ai bossé sous la moto pour remonter le carter….au moment ou je me suis levé pour regarder la séquence de serrage, la moto à basculé avec le lève moto et est tombé à l’endroit ou je me trouvais juste avant.
Conclusion: Prévoyez une autre solution pour soulever la moto ou sinon, sanglez là fortement de part et d’autre.

Aprés avoir vérifié que le joint est toujours bien en place, collé au plan supérieur, j’essuie l’huile résiduelle qui a légérement coulé sur celui ci.

Je mets de la pâte à joint sur le plan inférieur (elle est orange, c’est de la pâte qui résiste aux hautes températures….la bleue aurait tout aussi bien fait l’affaire)…


Je remets le cric en place pour soulager le moteur comme je l’avais fait au démontage et je remets le carter en place….
Il ne me reste plus qu’à remonter les 12 vis et à les serrer en suivant scrupuleusement la séquence préconisée par la “bible”…


Je rebranche les durites déconnectées pour la dépose et j‘en profite pour remplacer les colliers sertis d’origine par des colliers SERFLEX.
Celle de la pompe à huile….


Ainsi que la petite qui me gênait pour faire coulisser le carter lors de sa dépose….


Il ne reste plus qu’à refaire le plein de la boîte à vitesse et celui du moteur….


Un petit essai de quelques kilomètres et je remets la moto au dessus d’un carton pour repérer les fuites éventuelles…

Et voilà….

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Divers

Fabriquer un démonte obus

Que ce soit pour en vérifier l’étanchéité ou pour dégonfler rapidement une chambre à air,on peut parfois avoir besoin de démonter l’obus d’une valve….

Je vais vous montrer ici comment se fabriquer un démonte obus à moindre frais….

Le reportage à été effectué par SPORT40, et je le remercie chaleureusement car le démonte obus fabriqué à cette occasion m’est destiné


Tout d’abord il faut se procurer une valve de type “PRESTA” comme celle-ci, les autres que l’on trouve sur les voitures, motos ou VTT étant de type “SHRADER”.

On va donc utiliser une valve PRESTA pour démonter un obus de valve SHRADER



On va donc commencer par dévisser le petit écrou, il coince un peu n’hésitez pas à forcer…

On va aussi scier la partie filetée qui servait à accueillir le bouchon de valve et enlever la tige intérieure.



Il ne reste plus qu’à effectuer un traie de scie à métaux de 3 à 4 mm de profondeur (pas plus)




Maintenant, on ajustera la largeur de l’empreinte et le diamètre de l’outil en prenant soin de ne pas enlever trop de matière pour ne pas fragiliser l’ensemble…..
Pensez à faire un essai de temps en temps sur l’obus de valve à démonter pour voir ou vous en êtes.

Dans cet exemple, Sport40 a ajusté une vis dans la valve car cette dernière était un peu courte.

Mais il existe des valves plus longues pour une meilleure prise en main.



Et voilà……



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Transmission et boîte de vitesse

Changer l’axe des leviers de sélecteur de vitesse d’un moteur 1340 Harley Davidson.

Il y a quelques temps, mon levier de sélecteur arrière s’est mis à tourner autour de l’axe.
J’ai de suite pensé que les canelures du levier avaient rendu l’âme et je ne m’étais pas trompé….Pour éviter que l’axe aussi me laisse en rade au détour d’une virée, je décide de le changer également.
Je me commande donc l’axe et les trois bagues qui vont avec….:

L’axe : SHIFTER SHAFT LEVER, GEAR (réf: 33709-82A)
Les deux bagues intérieures: BUSHING, PRIMARY HOUSING (réf: 33713-85A)
La bague extérieure: SPACER (réf: 5702)

Je me procure aussi une paire de leviers sur EBAY US, d’occasion mais comme neufs (certainement changés dès l’achat de la moto)

Prix concession : environ 60 euros
Durée de l’opération: 20 mn

Voilà donc les pièces…


Commençons par ôter la vis du premier levier….
 

On enlève ce levier…..


Puis on desserre le second…..


Et on le sort de l’axe.


Il faut maintenant dessérer la vis du bras chromé qui se trouve à l’autre extrémité de l’axe….


Puis nous allons tirer l’axe vers l’extérieur pour le dégager du bras chromé.



Il faut maintenant, sortir les deux bagues qui se trouvent à l’intérieur…..

J’ai commencé par pousser celle du fond à l’aide d’un grand tournevis plat et d’un marteau…


Jusqu’à ce qu’elle sorte côté moteur….


Idem pour la seconde bague aprés avoir pris soin de démonter le graisseur au cas où il dépasserai un peu à l’intérieur….


Un coup d’essence avec un pinceau pour enlever la vieille graisse….


Un coup de chiffon pour sécher…..


Et on remonte le graisseur.


On va donc commencer la pose des bagues par celle du fond, c’est un peu pénible mais à l’aide d’un grand tournevis et d’un burin plat pour faire levier, on y vient rapidement à bout.


Pour l’autre bague, pas de souci majeur, une fois mise en place, elle prend sa position définitive en tapotant dessus.


Je mets donc l’axe en place et insère son extréminté dans le bras chromé.


J’enfile ensuite la bague de calage sur l’axe….


Et termine l’opération en remettant les deux leviers en place…..


Une fois que tout est bien calé, je remonte les vis de maintien des leviers…..


Sans oublier celle du bras arrière….


Un coup de graisse pour finir et nous voilà repartis pour de nouvelles aventures…..


Et voilà !


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Partie cycle

Monter une prise d’allume cigare

Dans ce monde moderne, rares sont les fois où peuvent se passer plusieurs jours sans avoir besoin de recharger une batterie 12V….
Etant récemment parti pour un petit périple en Auvergne, je me suis rendu compte qu’une prise d’allume-cigare serait la bienvenue sur mon Road King (il me semble que les modèles récents en sont pourvus d’origine, ce qui n’était pas le cas en 1998).

Notre bon TOMTOM n’ayant pas une autonomie terrible, nous devions jongler en l’éteignant et le rallumant dans les endroits les plus critiques…..
D’oùla décision de monter cette prise…..

L’objet fut dégoté chez www.equipmoto.fr >> http://www.equipmoto.fr/accessoire-moto-prise-allume-cigare-de-courant-moto.html

Temps nécessaire: moins d’une heure
Coût: 12,95 euros hors cosses et gaîne thermo.

Il se compose donc d’une prise allume-cigare étanche montée sur une plaque de fixation perforée en plastique à une extrémité….


et de deux cosses rondes à l’autre extrémité.


Aprés avoir passé un bon moment à définir l’endroit idéal (pas sur la fourche pour ne pas avoir à laisser du mou aux fils, endroit discret, montage non irrémédiable, pas de perçage etc….) j’opte pour une des fixations avant du réservoir…..Un essai à blanc me prouvera que rien ne touche même avec la fourche en butée.


Chance incroyable en cette belle journée d’automne, Mr Bricotruc a créé une plaque d’assemblage (comme il les appelle) avec 4 petits trous qui correspondent pile poil aux perforations de la plaque de fixation de ma prise, ainsi qu’un trou plus gros dans le quel la vis de fixation du réservoir passe juste.


Essai à nu….ça colle !


Un petit coup de meuleuse m’aidera à lui donner…..

 
…une forme plus esthétique.


Montage de la prise à l’aide de deux petits Rizlan (fournis dans le kit).


Serrage et découpe du surplus de collier.


Un petit coup de peinture noire (je me rends compte trop tard que j’aurai dû le faire avant montage de la prise)….


 un peu de ruban noir pour cacher le départ du fil rouge et me voilà prêt à fixer l’ensemble….


Je démonte la selle et la console pour décider de l’endroit par lequel les fils passeront….


 Je rajoute une deuxième rondelle pour que la plaque soit prise entre les deux….


Et je la fixe au cadre.


Je passe les deux fils derrière la patte pour les camoufler au maximum….


Et hop, tel le disciple de Gérard Majax, je les fais disparaître…..


Je les cache sous le réservoir et les fixe à une autre gaîne avec des Rizlan.


Je découpe les fils à la bonne longueur, remet des cosses neuves et les protège avec un bout de gaîne thermorétractable.


Pour assurer une longue vie aux appareils que je brancherai, je monte un porte fusible sur le fil rouge (le +)…
Il suffit de sectionner le fil, de renter les deux extrémités obtenues de part et d’autre du porte fusible (fourni avec la prise)……



….et de refermer les deux clapets, pour qu’ils dénudent automatiquement les deux fils…….


Je met en place un fusible de 5 ampères, fourni lui aussi.


Et je termine en fixant les cosses sur la batterie.


Le résultat escompté est atteint puisque j’ai maintenant une prise d’allume cigare et qu’on ne la voit pratiquement pas.


Et voilà……

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Haut moteur

Changement des joints de caches culbuteurs d’un moteur 1340 Harley Davidson.

Lassé de voir tous les jours cette petite tâche d’huile au sol qui grandissait de jours en jours, je décide de changer le joint défectueux qui se situe entre le support de culbuteurs et la culasse.
Comme d’habitude, je me pare de ma bible anglaise (CLYMER) et de quelques forums sur le net et je me lance, en free style……
Je vous passe les détails du lève moto et de la dépose du réservoir que vous trouverez ici >> Dépose du réservoir d’essence

La pochette de joints utilisée ici est la suivante : Rocker cvr gasket kit 92-up B.T. rubber (environ 40 euros hors frais de port)
Temps de réalisation: j’ai mis plus de trois heures en comptant le temps passé à lire le manuel et à chercher les infos.
Ce temps peut être facilement ramené à 1h30.

Voici donc l’endroit d’où coule un peu d’huile….Je ne vais changer que les joints du cylindre avant car l’arrière ne fuit pas et de plus, les vis du couvercle de cache culbuteurs sont assez difficiles d’accès car elles se situent sous le cadre..Il est donc nécessaire de scier une clé ALLEN pour y accéder…Je ferai ça le jour où ça sera vraiment nécessaire.


Je commence par débrancher cette fiche qui se situe en plein milieu du cylindre avant….


…….je m’aide d’un petit tournevis pour la désengager de son plot (dirigez une lampe vers ce trou pour voir comment c’est fait)…


…et hop !


Je vire aussi le fil de bougie qui risquerait de me gêner durant le travail…


Et c’est partiiiiiiiiiiiiii!
Je desserre les 4 vis qui maintiennent le cache: 2 d’un côté…..
…et 2 de l’autre.


A l’aide d’un petit tournevis plat, je fais levier dans un coin qui n’est pas trop visible en temps normal, comme ça si un éclat de chrome venait à sauter, ça se verrait moins.


Je soulève…..


…et enlève le cache.


Toujours avec le petit tournevis, je fais levier sur cette plaque intermédiare qui ne tient que grâce au cache précédemment enlevé.


Il ne nous reste maintenant plus que le support sur lequel on voit les deux culbuteurs. C’est sous ce support que se trouve le joint qui fuit.


Je desserre les 4 boulons en 1/2 pouce.
Un…


…deux…


…et côté filtre à air, trois….


… et quatre.


Il y en a un, côté bougie, qui ne peut sortir à cause de la bobine.
Je le laisse dessus, il sortira en même temps que le support.
Vous pouvez aussi défaire la bobine, nous le ferons de toute façon un peu plus tard.


Il reste encore deux vis ALLEN, côté bougie…
… puis les trois boulons en 5/16ème de pouce placés en triangle au centre du support des culbuteurs…
Un…


…deux…


…et le troisième que j’ai déjà enlevé.


Une fois ces trois boulons dévissés, le support vient tout seul…


… laissant apparaître les ressorts de soupapes et les tiges de poussoirs hydrauliques.


Toujours avec le petit tournevis magique, je fais sauter le cache qui vient sur les tiges de poussoirs et qui sert à maintenir le fourreau des tiges en place.


Je tire sur la partie inférieure du fourreau..


Idem pour la partie supérieure, puis j’enlève la tige en repérant bien que la verte se met à l’avant, côté échappement et la jaune côté admission.


Même opération pour l’autre fourreau et tige de poussoir.
Un petit nettoyage des plans de joints et la bête est prête à recevoir les nouveaux joints.


Je pose au sol un gros carton et y dispose les divers éléments démontés ainsi que les nouveaux joints, ça m’évitera de me retrouver au final avec des boulons ou joints en trop !!


Dans le genre de truc inaccessible en temps normal, nous avons le couvercle cache culbuteur qui va subir ce que j’appellerais un “assaut landais”, toujours en rapport avec la frénésie nettoyeuse d’un ami landais 🙂
Avant…


Aprés….


J’ai juste passé du “ouator” parce qu’il était piqué, il me restera à y passer un bon coup de belgom pour les dernières traces….

J’enlève le joint de l’intercalaire……


Je change le petit capuchon en veillant à ne pas me tromper de côté , le nouveau est fourni dans la pochette de joints.


Le support de culbuteur ……


Dessous, les plans de joints seront légèrement grattés et finis à la laine d’acier 000.
On voit ici pourquoi ça pissait, il en manquait quand même un morceau !!


Extraction des vieux joints……
…et je nettoie le support avec un pinceau et de l’essence.


Passons aux fourreaux et tiges de poussoirs hydrauliques.
Voici la photo d’une tige, de son fourreau et des joints torriques à changer.
Ces joints sont aussi fournis dans le kit de joints.


Sur le moteur, on enlève les joints restés en place…
Les deux du bas….


…ainsi que les deux du haut…


Je mets un coup de laine d’acier 000 et remonte les deux tiges de poussoirs….


Sur le support de culbuteurs, je remets le boulon qui ne passe pas à cause de la bobine,


ainsi que deux autres côtés filtre à air,


qui permettront de maintenir le nouveau joint en place le temps de la repose.


Un peu de frein filet pour que les boulons ne se desserrent pas…


Sur le premier fourreau je dispose les nouveaux joints toriques et repose l’ensemble….


et pousse pour enclencher les extrémités dans leur logement…


Il est en place mais la méthode s’avère un peu chiante…


Je vous conseille plutôt de mettre d’abord les joints en place….en haut….


et en bas.


Le voici en place.


Avant de remonter le deuxième fourreau, je mets le cache de maintien du premier fourreau tant qu’il est encore accessible.
Il faut comprimer le ressort avec un tournevis et avec l’autre main, mettre le cache en place en commençant par le plaquer en haut.


et hop !!


Même procédé pour le second fourreau.


Je remets les tiges en place, le vert côté échappement, le jaune côté admission.


Je repose le support de culbuteur en prenant soin de bien mettre les têtes des tiges dans leur logement.


la plaque ne repose pas correctement, l’écart ne devrait pas dépasser 2mm.


Je vais donc chercher le PMH (point mort haut) c’est à dire le point de bascule entre le moment où le piston est en haut, en bout de course et le moment où il va commencer à redescendre.
Pour cela, je vais démonter la bougie, placer un tournevis dans le trou (délicatement) et en faisant tourner la roue arrière dans le sens de marche en avant, je vais observer la course du piston.
Idéalement, il faut être 2 pour la manoeuvre.


A ce moment-là, les deux soupapes étant au même niveau (fermées), la plaque viendra bien se positionner contre la culasse.
En fait, il restera environ 2mm d’écart qui disparaîtront au serrage.
Après avoir mis du frein filet sur tous les boulons, je les engage et commence à amener tous les boulons en butée, sans serrer.



Comme la bobine va me gêner pour le serrage des 7 boulons, je décide de la démonter…


Voilà, je peux donc maintenant entamer le serrage des boulons à l’aide d’une clé dynamométrique qui me donnera les bons serrages….
Les 4 vis en 1/2 pouce doivent être serrés à un couple compris entre 1,5 et 1,8 kg et les trois en 5/16ème à un couple compris entre 2 et 2,4kg.
Veillez à bien respecter la méthode de serrage en croix pour équilibrer correctement la pression sur toute la surface du joint.
Et n’oubliez pas les deux vis ALLEN côté bougie, j’ai serré celles ci au feeling, pas comme un bourrin mais pas comme une fiotte non plus…

Voilà, la plaque de support de culbuteurs est remontée et serrée comme il faut.


Je remonte la bobine et remets les nouveaux joints en place….
Le petit au centre….


et le grand sur le rebord extérieur.


Je repose l’intercalaire….


et le joint qui va dessus.


Les vis de maintien du couvercle sont pourvues de deux rondelles chacune.
Une rondelle acier classique côté tête de vis …


et une autre rondelle souple qui sert à étanchéifier le couvercle.


Je gratte les restes des anciennes rondelles souples à l’aide du petit tournevis que vous commencez à bien connaître 🙂


et je finis avec la laine d’acier 000.


Je repose le couvercle en place…


et remonte les vis de maintien avec leurs deux rondelles.


Après avoir correctement centré l’ensemble “support de culbuteurs-intercalaire-couvercle” je serre bien les 4 vis et rebranche la fiche qui se trouve au centre du cylindre.


Pour le reste (réservoir et selle à remonter) vous trouverez les méthodes dans d’autres articles de ce magnifique blog !!
 
Et voilà….

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Admission

Pose d’un boîtier TFI de chez Dobeck Performance d’une Harley Davidson Road King 1340.

 

Nous y voilà.
Cela fait un moment que je voulais monter ce boîtier qui va me permettre de jouer sur les réglages de l’injection une fois que j’aurai monté le kit filtre à air Screamin’Eagle que je vais bientôt recevoir….
Le principe est trés simple, il s’agit d’intercaler ce boîtier entre les injecteurs et les cordons qui y sont raccordés à l’origine.
Ensuite les réglages se font à l’aide de 4 potentiomètres qui se manient avec un petit tournevis plat.

Considérons que vous avez lu cet article
( http://kazimir.over-blog.fr/article-21199624.html ) et que vous avez donc démonté votre réservoir.
Cependant, je me suis rendu compte qu’il n’est pas nécessaire de le démonter entièrement pour accéder aux connecteurs qui sont situés au dessus du systéme d’injection.
Il suffit d’enlever la vis qui se trouve en partie arrière du réservoir…..

….et d’y mettre une cale pour le soulever un peu et libérer  un peu de place en dessous de celui ci…..

Comme j’avais déjà démonté le mien, les photos suivantes sont prises avec le réservoir déposé.
 Voici donc la bête composée de 4 fiches (nous dirons 2 males et 2 femelles ) et d’une cosse à relier à la borne négative de la batterie.
Il s’agit ici du modèle 1040 ST qui correspond au Big Twins de 1995 à 2005.

Le premier travail consiste à choisir l’emplacement final du boîtier sachant qu’il doit rester assez accessible pour pouvoir facilement faire les réglages futurs.
La notice vous préconise des emplacements types suivant le modèle de moto que vous avez.
Je décide de le placer ici, sous le cache latéral gauche, au dessus de la boîte à fusibles.

Les connecteurs qui nous intéressent sont ici, au dessus du filtre à air, entre les deux cylindres.

Avant toute intervention, il convient de débrancher la cosse de la borne négative de la batterie.

Il y a déjà deux fils qui en partent….

et comme je risque d’en oublier un qui se serait sournoisement caché je ne sais ou, je mets un boulon au bout de la vis pour éviter que les fils se baladent.

Commençons par mettre le boîtier en place.
Je passe le cablage dans le cadre et le tire jusqu’à ce que le boîtier soit au niveau de sa place définitive.

Un coup de chiffonnette dégraissante (“VU” pour les lunettes) à l’emplacement qui recevra l’adhésif….

..et me voilà prêt à coller les deux parties du “scratch” qui maintiendra le module en place.

Un sur le cadre, l’autre sur le boîtier.

Le voici en place.

Attaquons nous aux connecteurs. Pour travailler à l’aise, je décide de déposer le filtre à air….Vous trouverez la méthode de dépose du filtre à air sur cet article : http://kazimir.over-blog.fr/article-13307312.html

On voit maintenant plus facilement les deux connecteurs qui nous intéressent.

Ces connecteurs sont maintenus en place grâce à une “agrafe” sur laquelle on aperçoit deux ergots vers le bas de la fiche….

…le fait d’appuyer sur le haut de l’agrafe permet d’écarter les ergots et ainsi de tirer sur la fiche pour la sortir de son plot.


Maintenez l’agrafe enfoncée et, à l’aide d’un long tournevis plat, faites remonter doucement la fiche.
Voici donc les deux fiches débranchées.

Le cablage du module TFI est composé de 2 paires de fiches…..

Chaque paire est composée d’une fiche femelle (celle avec l’agrafe) ici n°2 et d’un fiche mâle, n°1.

Attention ça va aller trés vite…..
Reliez la fiche 1 au cordon que vous aviez débranché sur le système d’injection (l’un ou l’autre, cela n’a pas d’importance)…

…et la fiche n°2 au plot qui se situe sur l’injection (celui ou était fixé le connecteur d’origine qui est maintenant relié à la fiche n°1) et idem pour l’autre paire de cable.

Il ne reste plus qu’à trouver une place à ces deux nouveaux connecteurs et à fixer le cable aux gaines déjà présentes à l’aide de collier à attache rapide..

Il ne reste plus qu’à brancher le fil à la borne négative de la batterie.
Comme il est trop long…..

Je le coupe à la bonne longueur, le dénude et y remets une cosse.

Il ne faut pas le brancher encore…
Remontez d’abord le réservoir en adoptant la méthodologie inverse de ce que vous avez fait lors du démontage ( http://kazimir.over-blog.fr/article-21199624.html )

Vous pouvez maintenant rebrancher les fils à la borne négative, les deux anciens et le nouveau.
Il ne vous reste plus qu’à faire les tests pour voir si tout est bien branché.
Un système de LEDs clignotant permet de savoir s’il y a une erreur de branchement ou autre.
Vous trouverez toute la méthode de test et de montage dans la notice téléchargeable que je vous donne ici:

NOTICE

Fonction des 4 boutons de réglage

En partant de gauche:
Potentiomètre n°1: richesse à bas régime
Potentiomètre n°2: richesse à mi régime (correspond à l’aiguille et à sa levée sur les carbus)
Potentiomètre n°3: richesse à pleine charge (correspondant au gicleur principal sur les carbu)
Potentiomètre n°4: RPM (ralenti)



Et voilà !


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Partie cycle

Dépose du réservoir d’essence d’une Harley Davidson Road King 1340.

Vous pourriez, pour une raison ou une autre, avoir un jour besoin de déposer votre réservoir.
Je vous propose sur cet article de voir, pas à pas, comment je m’y suis pris la première fois.
Je vous conseille d’entreprendre la dépose du réservoir un jour où celui-ci sera presque vide, en fin de réserve, cela vous évitera d’avoir à siphonner ou à paniquer lorsque l’or vert (et oui, nous en sommes là !!) coulera à flots par une durite que vous venez de débrancher et que vous trouvez que vos 2 yeux ne suffisent plus pour trouver un récipient adéquat qui se situe dans une zone très proche car évidemment, vous ne pouvez pas lâcher le jet d’essence dans votre garage….

Nous supposons donc que vous avez vidé au maximum votre réservoir….Je vous rappelle qu’il existe une pompe à siphonner dans le marché qui peut parfois s’avérer bien pratique !!

Commencez donc par démonter la selle…..

Démontez maintenant la console centrale.
Lorsque vous aurez enlevé cette vis….

…et ce boulon…

….la console vient d’elle même.

Retournez là sur l’emplacement de la selle, cela vous évitera de débrancher les multiples fils qui sont encore raccordés.

Ôtez maintenant les vis de fixation du réservoir.
Une ici….

Puis une de chaque côté à l’avant du réservoir…A gauche….


…et à droite.

Ensuite, débranchez la petite cosse sur le dessus du réservoir…

Ainsi que la durite.


La manoeuvre suivante va consister à débrancher les deux durites qui amène le carburant au système d’injection.
Ce sont les deux écrous situés sous le réservoir qui nous intéressent.

Prenez d’abord la précaution de caler l’arrière du réservoir pour renvoyer le carburant restant vers l’avant et éviter ainsi qu’il s’échappe lorsque vous dévisserez les durites.

Maintenant, desserrez les deux écrous.

En voilà pour un.

Puis l’autre.

En regardant vers la gauche, vous verrez un connecteur qu’il faut défaire pour désolidariser complètement le réservoir de la bécane.

Ce réservoir est fait en deux parties. Vous ne le remplissez que d’un côté mais il existe une durite qui relie les deux moitiés de réservoir et  qui amène donc l’essence dans le “second” réservoir.
Elle se trouve ici, à l’avant du réservoir et il passe sous le cadre (elle passe ici dans une gaine électrique)

Vu de l’autre côté….

Installez vous près de cette durite avec un récipient suffisamment grand, un entonnoir, un tournevis plat et une pince multiprise.
A l’aide de la pince, commencez à faire tourner un peu la durite (j’ai préféré le faire du côté droit car il y a plus de place). Repoussez la un peu avec le tournevis.
A force de mouvements de va et vient autour du tube auquel elle est raccordée, la durite va glisser le long de celui-ci et finira par sortir.
C’est à ce moment là que vous allez vous dire que j’ai bien fait de vous prévenir de vous munir de l’entonnoir et du récipient !!
J’ai un peu paniqué car il me restait plus de carburant que prévu et j’en ai mis partout ………et non, je n’ai pas pris de photo !

Vous finissez donc de vider le réservoir….

Une fois fait, vous pouvez ôter le réservoir et le mettre en lieu sûr….

`

Et voilà !

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Admission

Changement des joints de la pipe d’admission d’un moteur 1340 Harley Davidson à carburateur..

Me revoici donc pour un nouvel article proposé par SPORT40 qui vient de changer les joints de la pipe d’admission de son ROAD KING 1340 à carbu.
Pour info, il a passé plusieurs jours à essayer de régler son carbu alors que le moteur ne tournait plus rond du tout avant de s’apercevoir qu’il avait une prise d’air au niveau de la pipe d’admission et que de ce fait, il aurait pu essayé tous les réglages possibles et imaginables, son moulin n’aurait jamais tourné comme il faut.
Je vous propose donc de voir dans cet article la marche à suivre pour changer les joints de la pipe d’admission.

Commencez par démonter le cache du filtre à air (ici un Screamin’ Eagle)


Puis déposez le filtre à air.


Démontez la platine,


les reniflards,


la commande de starter,


et la durite d’arrivée d’essence.

Déjà, a ce niveau si vous n’êtes pas un habitué de la mécanique, vous devez être au bord des larmes, soit parceque vous êtes fier de vous, soit parceque vous vous demandez si vous allez réussir à tout remonter….
Allez, on respire et on continue !
Détendez complètement les câbles à l’aide des tendeurs au niveau du guidon afin de pouvoir les retirer du carburateur.
Pour info, c’est celui au premier plan qui est détendu…


Sortez les câbles du carburateur, débranchez le tuyau de dépression et déboîtez le carburateur.
Aidez le câble de starter à cheminer.


Les traces brunes sous les pipes sont les fuites.


Les 2 vis côté droit sont accessibles et faciles à démonter.


Il faut sacrifier une clef ou la fabriquer pour démonter les vis de gauche car le coude de la pipe empêche le passage d’une clef normale.


Démontage des vis de gauche.


Les joints sont raides morts.


Le nettoyage des plans de joints s’impose.


Pour les brides pas de souci au remontage, elles sont repérées Rear et Front.


Voici des plans (là ou viendront poser les joints) bien propres !!


Les anciens joints et les neufs……il était temps de procéder à l’échange…..oh oui !


Montage des joints neufs, ils sont coniques mais pas moyen de se tromper.


Montez la pipe sans serrer, pas de réel problème, et faites un montage du carburateur à blanc (posez le juste sans serrez les vis) afin de bien orienter la pipe.
Une fois l’orientation définie, serrez la pipe définitivement.

J’en profite pour changer le gicleur de ralenti, notez les vis de la cuve qui ne sont plus d’origine. Je les ai remplacé pas des BTR plus faciles à démonter que les cruciformes.

Après démontage de la cuve.


Le gicleur de ralenti.


Je monte un 48 et je profite de l’accessibilité pour faire un pré-réglage à la vis de richesse de 3 tours.


La pose du carbu ne présente pas de problème particulier.



La tension des câbles, je la fait au «feeling».
 Lorsque la poignée est au repos, les câbles doivent être légèrement détendus.
La poignée doit pouvoir tourner librement et bien revenir en position.


Le reste du remontage ne mérite pas de commentaire car très simple.


Une petite mousse bien méritée pour notre ami SPORT40 !!
Merci encore l’ami….