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Remplacer et régler le câble de starter sur un 1340 FLH Harley Davidson

Casse du starter

A force d’utiliser la tirette du starter de votre Harley,(si par chance le votre est pourvu d’un carbu) vous pourrez, un jour, être confronté au syndrome du « merdissépétélecon ».
C’est ce qui m’est arrivé l’autre jour. Derrière la tirette, se trouve une pièce en plastique qui doit s’affaiblir avec le temps et il a choisi ce jour de Mars 2016 pour rendre l’âme.

On voit ici l’ensemble composé (de droite à gauche) d’un écrou hexagonal métallique, une rondelle frein, une molette en plastique et la tirette.
La molette devrait être solidaire du filetage que l’on voit après l’écrou, c’est à cet endroit qu’il a cédé.
Il est ici présenté hors de son support qui se trouve juste en dessous (petite plaque métallique avec une large encoche en son milieux).

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Remplacement du starter

J’ai donc commencé par le début : j’ai commandé la pièce 🙂
Voici le lien de chez Biker-Store mais vous pouvez l’acheter ou bon vous semble, je n’ai aucun intérêt à vous le faire acheter chez eux (mais je suis ouvert à toute proposition ceci-dit 🙂 ) >> Acheter le câble de starter

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Commençons par démonter le capot du filtre à air.

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Puis le filtre à air.

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On défait les reniflards

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Puis on dépose le support de filtre à air.

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Après avoir fermé le robinet d’essence,

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il faut saisir le carbu à pleine main et pratiquer quelques mouvements de haut en bas et de droite à gauche pour le défaire de la pipe d’admission.

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Détendons maintenant au maximum les deux câbles d’accélérateur au niveau de la poignée de gaz.

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Cela va nous permettre de faire sortir les tête de câbles de leur encoche au niveau du palonnier.

[box type= »warning »] Si vous n’êtes pas sûrs de vous, repérez les deux câbles pour les positionner correctement lors du remontage.[/box]

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Les câbles sont ôtés.

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Il reste à dégager le câble du starter….

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…et à débrancher la durite d’essence….

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…pour finir de libérer le carbu.

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On peut donc travailler à l’aise en posant la bête sur un plan de travail bien dégagé 🙂

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A ce stade, je me demande si je n’aurais pas pu changer le câble sans démonter le carbu mais c’est fait.
Et je me suis bien gardé de vous le dire avant, comme ça je me sens moins seul si vous suivez ce tuto et que vous n’avez pas pris la peine de le lire en entier avant de commencer 🙂

En dévissant le coude (et le câble)…

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…on peut retirer le ressort,

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et l’embout dans lequel est logé la tête du câble.

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Il faut donc rétracter le ressort,

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pour déloger la tête de câble.

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On tire maintenant le câble pour le sortir du coude

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Voilà ou nous en sommes à ce stade.

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Vous vous en doutez, la suite n’est pas bien plus compliquée : il va falloir refaire toutes les étapes mais dans l’autre sens 😉

On insère le câble dans le coude,

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on place la tête du câble dans son logement en prenant soin de bien mettre le ressort en place.

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Il faut maintenant revisser l’ensemble dans le carbu.

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Un tout petit coup de clé pour assurer.

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Vérifions que le joint de pipe d’admission est bien en place.

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Passons le câble entre les cylindres au dessus de la pipe.

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Remettons les têtes de câbles dans leur logement respectifs

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Nous allons maintenant retendre les tendeurs de câbles de gaz (les câbles doivent être tendus mais pas trop, vous pourrez ajuster au premier démarrage si jamais le réglage est mauvais).

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Nous allons maintenant replacer le carbu dans la pipe en prenant soin de ne pas maltraiter le joint.

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Branchons la durite d’essence.

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C’est en place ! 😉

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Réglage du starter

Pour régler la tension du câble nous allons procéder comme suit:

  1. Desserrez l’écrou hexagonal (le métallique) se trouvant à l’arrière du support de montage et dégagez le câble du support de montage (si vous l’avez changé, le câble n’était pas dans son support  cet instant, je dis ça pour les lecteurs qui n’utiliseraient que la partie réglage de cet article 😉 )

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Maintenez le câble au niveau des méplats avec une clé à molette.

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Tirez la tirette et tournez la molette en plastique à la main dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pour réduire la résistance, jusqu’à ce que la tirette s’enfonce d’elle même.

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Tournez la molette en plastique dans le sens des aiguilles d’une montre pour augmenter la résistance jusqu’à ce que la tirette reste complètement sortie, sans qu’on la tienne, et se ferme avec une facilité relative.

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Remettez le câble dans l’encoche du support et resserrez l’écrou hexagonal à l’arrière du support.

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Et c’est fini !

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Il ne reste plus qu’à remonter le support de filtre à air,

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les reniflards,

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le filtre à air,

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et le cache du filtre.

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Un petit coup de chiffon,

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et voilà !

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Dépose du système d’admission (filtre à air et injection) d’un moteur 1340 Harley Davidson.

Il vous arrivera peut être d’avoir à changer les joints de pipes d’admission sur votre 1340 ou comme moi en ce moment, de vous attaquer à la réfection du haut moteur, vous aurez donc besoin de démonter le système d’admission.

Sport40 nous avait fait un tuto sur le sujet lorsqu’il avait déposé la pipe d’admission de son 1340 à carbu.

Je vous propose maintenant de voir comment cela se passe sur un 1340 injecté.

Après avoir déposé le réservoir, commençons par démonter le couvercle du filtre à air.

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Trois vis de fixation maintiennent le filtre (ici un KN, le filtre à air d’origine n’est pas tout à fait pareil mais la méthode est ressemblante, je ne doute pas que vous saurez vous adapter )

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Nous pouvons maintenant les 5 vis de fixations du support de filtre à air (vous trouverez un écrou derrière celui du haut)

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Débranchons la durite du reniflard….

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 et démontons le reste du support.

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Le filtre à air étant déposé, nous allons maintenant démonter cette patte qui solidarise les deux cylindres et maintiennent l’ensemble au cadre par le biais de cette biellette.

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Une vis à gauche….

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…une à droite….

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..on défait le boulon de maintient de la biellette côté droit.

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Nous pouvons ainsi retirer l’ensemble et le ranger.

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Nous allons débrancher les deux fiches des injecteurs en appuyant sur l’agrafe située sur le côté de la fiche.

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Il s’agit d’appuyer sur l’agrafe tout en tirant légèrement la fiche vers le haut, et hop !

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Débranchons maintenant la fiche du régulateur pas à pas….

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..puis celle-ci qui semble appartenir à un capteur au niveau des volets papillons.

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Terminons par cette fiche branchée sur un autre capteur situé sur la pipe d’admission.

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ça en fait des choses débranchées 

Même si l’erreur reste peu probable, il est prudent de repérer les différents fils en leur mettant par exemple un bout de papier adhésif sur lequel on écrira d’où ils proviennent.

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Reste à relâcher la tension des cables d’accélérateur au guidon…

 

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…et de les déloger de leur emplacement côté admission.

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Nous pouvons maintenant attaquer les vis de fixation de la pipe d’admission.

Côté droit, elles ne sont pas trés accessibles….

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…voire pas du tout 

Sur ce moteur, ils étaient tellement collés à la Loctite que je n’arrivais pas à les défaire.

A force de patience et d’effort en restant bien dans l’axe, j’en suis venu à bout..par contre pour celui de la culasse avant, j’ai été obligé de démonter le régulateur pas à pas pour pouvoir y accéder convenablement.

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Côté gauche c’est plus simple, il suffit de les desserrer un peu pour libérer la pipe.

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L’ensemble est maintenant libre, il vient en tirant dessus doucement.

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Seul le cable de starter automatique nous gêne encore.

Il est maintenu par deux clips,un là:

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…et l’autre là:

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Voilà la bête libre de toute contrainte :

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Et voilà…

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Régler le ralenti sur un 1340 injection (régulateur pas à pas)

Depuis l’achat de mon Road King, celui ci souffrait d’un ralenti trés élevé…
Deux conséquences à ce disfonctionnement : primo, le passage de la première allait de paire avec un craquement de pignon et secondo je devais serrer les dents à chaque fois que j’enclenchais cette vitesse….

Lors d’une visite chez un mécano, celui ci m’avait conseillé de vérifier le fonctionnement du régulateur pas à pas…. Ce module gère l’ouverture des papillons, il fait  donc office de starter et de ralenti mais il est géré automatiquement……

Le prix de la pièce est de plus de 130 euros en France et j’ai eu la chance d’en avoir un vraiment pas cher (1 cents) sur le site américain d’enchère que vous connaissez tous…


J’ai donc reçu ma pièce, en voici le détail : le moteur, le petit bras monté sur roulement et la visserie…

Voici le régulateur, un petit moteur munie d’un piston qui agit sur un bras monté sur roulement, qui lui même gére l’ouverture des papillons..
 
Je démonte le filtre à air et son support, on voit maintenant entièrement le régulateur.
 
Il est maintenu par deux vis….Ce que je n’ai toujours pas compris, c’est pourquoi ils ont été mettre les têtes de ces vis vers l’intérieur du moteur, au lieu de les mettre vers l’extérieur…
 
Je débranche la fiche….
 

….et je me rends immédiatement compte que le réservoir m’empêchera de passer une clé.

        

Je défais donc la vis de maintien du réservoir (celle qui se trouve prés de la batterie) et surélève celui ci en mettant une cale….

        

ça va déjà nettement mieux pour la première vis.
C’est une vis de 5/16 mais en son centre il y aussi une empreinte TORX de 20 qui va se montrer bien utile.

        

L’accès à la seconde est rendu difficile par la présence d’un des câbles d’accélérateur…

     

Je le débranche….

      

Malgré ça, je ne peux pas accéder à cette vis correctement.
Je tente d’utiliser cet outil mais en vain, je ne peux pas exercer la force nécessaire.

        

C’est donc dans cet autre outil que je trouverai mon salut…
Une clé à cliquet de 1/2 avec toutes les rallonges dont je dispose, dont une souple que je placerai en dernière position…

        

Je vais passer par l’autre côté de la bécane…..

        

…pour accéder aux deux vis de maintien du régulateur…

     

Et après avoir bataillé un peu….

YEEEEEEEEEEEEESS ! C’est démonté !  

        

J’utilise la même méthode pour monter le moteur neuf…
Je ne change pas le bras monté sur roulement, il bouge parfaitement bien autour de l’axe,pas de jeu et le roulement est bon…

                                                                                                              Je rebranche la fiche….                                                                                                              

Je rebranche la fiche.
 

Je remets le câble d’accélérateur en place.

       

Je remonte la platine du filtre à air….

 

….le filtre à air, le cache et la selle.

     

Je démarre le Road King et ma joie fait de suite place à une grosse paire de boules…
Le ralenti est encore plus élevé qu’avant…

Je vais donc boire une mousse en me demandant encore si je ne me suis pas fait entuber avec cet achat sur le web quand tout a coup, j’ai un flash !!!

Lors de la manoeuvre, j’ai découvert une petite vis qui semble agir sur la garde du bras, donc sur l’ouverture des papillons…

 

Je le serre un peu pour voir, le ralenti monte….je le desserre, le ralenti descend.
re-YEEEEES !!

En plus, on l’atteint trés bien même un fois le filtre remonté…
.

Conclusion:

1)On peut très bien régler le ralenti sur ce type d’injection de première génération (et peut être sur les autres, je n’en sais rien)
2)Mon régulateur fonctionnait peut être encore correctement….je vais donc le garder.

Et voilà….

  

 

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Pose d’un boîtier TFI de chez Dobeck Performance d’une Harley Davidson Road King 1340.

 

Nous y voilà.
Cela fait un moment que je voulais monter ce boîtier qui va me permettre de jouer sur les réglages de l’injection une fois que j’aurai monté le kit filtre à air Screamin’Eagle que je vais bientôt recevoir….
Le principe est trés simple, il s’agit d’intercaler ce boîtier entre les injecteurs et les cordons qui y sont raccordés à l’origine.
Ensuite les réglages se font à l’aide de 4 potentiomètres qui se manient avec un petit tournevis plat.

Considérons que vous avez lu cet article
( http://kazimir.over-blog.fr/article-21199624.html ) et que vous avez donc démonté votre réservoir.
Cependant, je me suis rendu compte qu’il n’est pas nécessaire de le démonter entièrement pour accéder aux connecteurs qui sont situés au dessus du systéme d’injection.
Il suffit d’enlever la vis qui se trouve en partie arrière du réservoir…..

….et d’y mettre une cale pour le soulever un peu et libérer  un peu de place en dessous de celui ci…..

Comme j’avais déjà démonté le mien, les photos suivantes sont prises avec le réservoir déposé.
 Voici donc la bête composée de 4 fiches (nous dirons 2 males et 2 femelles ) et d’une cosse à relier à la borne négative de la batterie.
Il s’agit ici du modèle 1040 ST qui correspond au Big Twins de 1995 à 2005.

Le premier travail consiste à choisir l’emplacement final du boîtier sachant qu’il doit rester assez accessible pour pouvoir facilement faire les réglages futurs.
La notice vous préconise des emplacements types suivant le modèle de moto que vous avez.
Je décide de le placer ici, sous le cache latéral gauche, au dessus de la boîte à fusibles.

Les connecteurs qui nous intéressent sont ici, au dessus du filtre à air, entre les deux cylindres.

Avant toute intervention, il convient de débrancher la cosse de la borne négative de la batterie.

Il y a déjà deux fils qui en partent….

et comme je risque d’en oublier un qui se serait sournoisement caché je ne sais ou, je mets un boulon au bout de la vis pour éviter que les fils se baladent.

Commençons par mettre le boîtier en place.
Je passe le cablage dans le cadre et le tire jusqu’à ce que le boîtier soit au niveau de sa place définitive.

Un coup de chiffonnette dégraissante (« VU » pour les lunettes) à l’emplacement qui recevra l’adhésif….

..et me voilà prêt à coller les deux parties du « scratch » qui maintiendra le module en place.

Un sur le cadre, l’autre sur le boîtier.

Le voici en place.

Attaquons nous aux connecteurs. Pour travailler à l’aise, je décide de déposer le filtre à air….Vous trouverez la méthode de dépose du filtre à air sur cet article : http://kazimir.over-blog.fr/article-13307312.html

On voit maintenant plus facilement les deux connecteurs qui nous intéressent.

Ces connecteurs sont maintenus en place grâce à une « agrafe » sur laquelle on aperçoit deux ergots vers le bas de la fiche….

…le fait d’appuyer sur le haut de l’agrafe permet d’écarter les ergots et ainsi de tirer sur la fiche pour la sortir de son plot.


Maintenez l’agrafe enfoncée et, à l’aide d’un long tournevis plat, faites remonter doucement la fiche.

Voici donc les deux fiches débranchées.

Le cablage du module TFI est composé de 2 paires de fiches…..

Chaque paire est composée d’une fiche femelle (celle avec l’agrafe) ici n°2 et d’un fiche mâle, n°1.

Attention ça va aller trés vite…..
Reliez la fiche 1 au cordon que vous aviez débranché sur le système d’injection (l’un ou l’autre, cela n’a pas d’importance)…

…et la fiche n°2 au plot qui se situe sur l’injection (celui ou était fixé le connecteur d’origine qui est maintenant relié à la fiche n°1) et idem pour l’autre paire de cable.

Il ne reste plus qu’à trouver une place à ces deux nouveaux connecteurs et à fixer le cable aux gaines déjà présentes à l’aide de collier à attache rapide..

Il ne reste plus qu’à brancher le fil à la borne négative de la batterie.
Comme il est trop long…..

Je le coupe à la bonne longueur, le dénude et y remets une cosse.

Il ne faut pas le brancher encore…
Remontez d’abord le réservoir en adoptant la méthodologie inverse de ce que vous avez fait lors du démontage ( http://kazimir.over-blog.fr/article-21199624.html )

Vous pouvez maintenant rebrancher les fils à la borne négative, les deux anciens et le nouveau.
Il ne vous reste plus qu’à faire les tests pour voir si tout est bien branché.
Un système de LEDs clignotant permet de savoir s’il y a une erreur de branchement ou autre.
Vous trouverez toute la méthode de test et de montage dans la notice téléchargeable que je vous donne ici:

NOTICE

Fonction des 4 boutons de réglage

En partant de gauche:
Potentiomètre n°1
: richesse à bas régime
Potentiomètre n°2: richesse à mi régime (correspond à l’aiguille et à sa levée sur les carbus)
Potentiomètre n°3: richesse à pleine charge (correspondant au gicleur principal sur les carbu)
Potentiomètre n°4: RPM (ralenti)



Et voilà !


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Changement des joints de la pipe d’admission d’un moteur 1340 Harley Davidson à carburateur..

Me revoici donc pour un nouvel article proposé par SPORT40 qui vient de changer les joints de la pipe d’admission de son ROAD KING 1340 à carbu.
Pour info, il a passé plusieurs jours à essayer de régler son carbu alors que le moteur ne tournait plus rond du tout avant de s’apercevoir qu’il avait une prise d’air au niveau de la pipe d’admission et que de ce fait, il aurait pu essayé tous les réglages possibles et imaginables, son moulin n’aurait jamais tourné comme il faut.
Je vous propose donc de voir dans cet article la marche à suivre pour changer les joints de la pipe d’admission.

Commencez par démonter le cache du filtre à air (ici un Screamin’ Eagle)


Puis déposez le filtre à air.


Démontez la platine,


les reniflards,


la commande de starter,


et la durite d’arrivée d’essence.

Déjà, a ce niveau si vous n’êtes pas un habitué de la mécanique, vous devez être au bord des larmes, soit parceque vous êtes fier de vous, soit parceque vous vous demandez si vous allez réussir à tout remonter….
Allez, on respire et on continue !
Détendez complètement les câbles à l’aide des tendeurs au niveau du guidon afin de pouvoir les retirer du carburateur.
Pour info, c’est celui au premier plan qui est détendu…


Sortez les câbles du carburateur, débranchez le tuyau de dépression et déboîtez le carburateur.
Aidez le câble de starter à cheminer.


Les traces brunes sous les pipes sont les fuites.


Les 2 vis côté droit sont accessibles et faciles à démonter.


Il faut sacrifier une clef ou la fabriquer pour démonter les vis de gauche car le coude de la pipe empêche le passage d’une clef normale.


Démontage des vis de gauche.


Les joints sont raides morts.


Le nettoyage des plans de joints s’impose.


Pour les brides pas de souci au remontage, elles sont repérées Rear et Front.


Voici des plans (là ou viendront poser les joints) bien propres !!


Les anciens joints et les neufs……il était temps de procéder à l’échange…..oh oui !


Montage des joints neufs, ils sont coniques mais pas moyen de se tromper.


Montez la pipe sans serrer, pas de réel problème, et faites un montage du carburateur à blanc (posez le juste sans serrez les vis) afin de bien orienter la pipe.
Une fois l’orientation définie, serrez la pipe définitivement.

J’en profite pour changer le gicleur de ralenti, notez les vis de la cuve qui ne sont plus d’origine. Je les ai remplacé pas des BTR plus faciles à démonter que les cruciformes.

Après démontage de la cuve.


Le gicleur de ralenti.


Je monte un 48 et je profite de l’accessibilité pour faire un pré-réglage à la vis de richesse de 3 tours.


La pose du carbu ne présente pas de problème particulier.



La tension des câbles, je la fait au «feeling».
 Lorsque la poignée est au repos, les câbles doivent être légèrement détendus.
La poignée doit pouvoir tourner librement et bien revenir en position.



Le reste du remontage ne mérite pas de commentaire car très simple.


Une petite mousse bien méritée pour notre ami SPORT40 !!
Merci encore l’ami….