Catégorie : Bas moteur

Votre pompe à huile fuit ?
Vous avez un souci d’huile qui remonte violemment par les reniflards ?
Il est temps de s’attaquer à ce petit machin qui se trouve près du nez de cochon (pas le Batwing hein ? le nez de cochon, celui qui cache les pignons de la distribution 😉 )

Voici, en quelques images, comment je m’y suis pris. Rien de bien compliqué, il faut néanmoins avoir un peu de patience.

La pompe à huile se situe près du carter de distribution (nez de cochon).
Elle est mise en mouvement grâce à un pignon qui se situe au bout d’un arbre qui la relie au mécanisme de distribution. 

Je commence par défaire les 4 vis du couvercle de la pompe.

Je range les vis sur un carton pour ne pas les mélanger.

On peut maintenant déposer le couvercle…

..et débrancher les durites.

Je vérifie que j’ai bien les joints correspondants dans mon tiroir à malice (je n’avais commandé que la boîte de joints haut moteur et ceux-ci ne sont évidemment pas compris dedans)

Voici les pignons d’aspiration.
Le pignon d’arbre est maintenu par un circlip (un anneau d’arrêt plutôt) que je vais enlever, sans trop forcer, à l’aide d’un tournevis.

Je retire le pignon…

..en faisant trés attention à ne pas perdre la clavette qui se découvre car…

…elle est très petite !!

Je peux maintenant déposer le pignon intermédiaire.

Je défais les 2 vis de maintien du corps de la pompe à huile.

Il est maintenant possible de déposer le corps de pompe…

..en prenant bien soin de ne pas perdre la seconde clavette qui se trouve sur l’arbre.

A l’arrière du corps de pompe, je retire le vieux joint.

Voici les pignons de refoulement.
Dépose du second pignon d’arbre…

..et du second pignon intermédiaire.

Petit dégraissage et soufflage de rigueur !

Je me sers d’un bout de carton pour bloquer le corps de pompe dans un étau.

Je peux ainsi défaire le bouchon du clapet de décharge (muni de son joint torique).

Je retire ensuite le ressort du clapet de décharge.

Même opération, juste à côté, pour le bouchon et le ressort de la soupape d’arrêt.

Je retourne le corps de la pompe à huile, ce qui a pour effet de libérer une bille qui vient de l’alésage de la soupape d’arrêt, et le clapet de décharge qui se trouve dans l’autre alésage.

Je défais cette vis qui se trouve sur la tranche du corps de pompe.

Je peux ainsi dégraisser et souffler correctement tous les conduits du circuit de la pompe.

Un peu de frein-filet …

 …et je remonte la vis qui se trouve sur le flanc du corps de pompe.

Je remets le clapet de décharge en place.

Le ressort prend position juste après.

Et je rebouche en ayant pris soin de mettre un nouveau joint torique.

Juste à côté, je place la bille de la soupape d’arrêt au fond de l’alésage.

Vient ensuite le ressort…

..suivi du bouchon muni d’un nouveau joint torique.

Je peux maintenant replacer le pignon intermédiaire de refoulement.

Je place aussi le pignon d’arbre de refoulement (mais si vous lisez ceci, ne mettez pas ce pignon en place, je vais vous faire gagner quelques secondes  )

Je dégraisse, nettoie et sèche correctement le plan qui recevra le corps de pompe et son joint.

Je place la première clavette dans son logement.

Un peu de pâte à joint….

qui servira à maintenir le joint en place pour éviter de regretter de n’avoir que 2 mains 

Après un essai infructueux, je me rends compte qu’il vaut mieux d’abord placer le pignon de refoulement d’arbre sur l’axe en positionnant correctement la clavette.

Le pignon de refoulement intermédiaire est bien en place, j’enfile aussi les deux vis de fixation pour bien maintenir le joint en place…

..je peux donc présenter le corps de pompe.

J’engage (sur un filet ou deux) une des vis de fixation du capot de pompe, ceci maintiendra le joint en place lors du serrage des vis de maintien du corps de pompe.

Un peu de frein filet…

…et je fixe le corps de pompe à l’aide des deux vis de maintien.

Je les serre pour bien plaquer la pompe.

Je place la seconde clavette dans son logement..

..et je remonte le pignon d’arbre (ici commence la galère car l’axe a tendance à reculer lorsque l’on met le pignon en place.)

A ce stade, il faudrait remettre l’anneau d’arrêt en place mais c’est impossible, l’axe recule et il faudrait pouvoir le retenir avec une lame de cutter insérée dans la rainure de l’anneau d’arrêt, tout en utilisant nos 3 autres mains pour remettre l’anneau d’arrêt en place !! 

Après près d’une heure à m’énerver, je décide d’employer les grands moyens (opération, qui, finalement, ne prendra pas plus de 15mn).
Je défais les vis du carter de distribution. 

J’ouvre le nez du carter.

A l’aide d’un cutter, je marque la platine du capteur d’allumage et le carter pour les repositionner à l’identique lors du remontage et éviter de dérégler l’alllumage.

Je dépose la platine du capteur d’allumage.

Je défais la vis de maintien de la coupelle…

…et je la retire.

On aperçoit l’arbre à cames, il convient de le tapoter avec un manche de marteau par exemple, pour le décoller et éviter de tirer l’arbre en même temps que le carter.

Je dépose le carter en prenant bien soin de laisser l’arbre à cames en place.

ATTENTION !! Si l’arbre à cames sort de son logement et se désolidarise des autres pignons, le calage de la distribution sera à refaire ( voir la procédure de calage de la distribution )

Récupérer la rondelle de calage de la valve rotative de reniflard.

A l’aide d’un tournevis, je bloque le pignon du bout de l’arbre de la pompe à huile.

Je peux maintenant utiliser mes deux mains pour enfiler plus facilement l’anneau d’arrêt de pignon de l’arbre côté pompe.

Je monte le carter de distribution (inversez les étapes de la dépose) en faisant coïncider le marquage que j’avais effectué sur la platine du capteur d’allumage.

Bon dégraissage et séchage du couvercle de la pompe.

Je replace le pignon intermédiaire d’aspiration.

Je positionne le nouveau joint et, après avoir mis un peu de frein filet, j’engage les deux premières vis de maintien du couvercle de pompe (celles qui se trouvent au fond).

Je peux maintenant placer le couvercle…

…et remettre les deux dernières vis de fixation (avec un peu de frein-filet).

Fixation des 4 vis en croisant le serrage.

Je rebranche les canalisations d’huile et serre les colliers.

La pompe à huile est propre et remontée avec ses nouveaux joints !

Et voila !!

Voici la référence du roulement à bille d’arbre à came pour un 1340 de 1996.

 

 

Le roulement de l’arbre à cames est simple à déposer quand les carters moteurs sont démontés mais lorsque le moteur est en place, c’est différent.

Heureusement, il existe un outil spécifique qui permet d’extraire ce roulement sans peine.

 

 

Je découvre l’outil et me rends compte qu’il ne rentrera pas tel quel.

 

 

Je décide donc de le défaire et de resserrer les griffes de façon à les faire passer dans le roulement.

 

 

Et ça va beaucoup mieux comme ça !

 

 

Je pose le cylindre métallique,

 

 

la rondelle, 

 

 

l’écrou et j’insère la tige métallique au centre de l’outil.
Celui-ci permettra de garder les griffes bien ecartées derrière le roulement. 

 

 

J’enfonce la tige à l’aide d’une cale de bois (et directement sur la tige pour finir)

 

 

La voici en place.

 

 

Maintenant, on peut tourner l’écrou pour tirer le roulement vers l’arrière.

 

 

      La griffe recule…

 

 

et fini par extraire le roulement.

 

 

La place est libre pour accueillir le nouveau roulement.

 

 

 

 

On met le nouveau roulement en place….

 

 

et grâce à un vieux tube de fourche et un marteau (par exemple) du même diamètre, on fait entrer le roulement dans son logement.

 

on vérifie que ça ne dépasse pas.

 

 

Le roulement est en place !

Nous pouvons maitenant procéder au remontage de l’arbre à cames.

Et voilà !

 

Temps de réalisation: une bonne demi-heure

Référence de la pièce changée: Zodiac-722365
(Dual Fire Sensor plate XL + FLT 94-02 made in Mexico)

Je commence ici l’opération à la suite de la dépose du nez de cochon, certains éléments sont déjà déposés (regardez l’article de la dépose de l’arbre à came pour savoir comment démonter le couvercle du carter).

Nous en sommes donc là:

Le faisceau du capteur est maintenu au cadre par des clips qu’il suffit d’ouvrir à l’aide d’un petit tournevis plat.

On peut maintenant le dégager.

Vous trouverez un autre clip un peu plus loin, même méthode pour l’ouvrir.

Juste après le deuxième clips, perdu dans du cambouis , on devine la présence d’une fiche.

En là faisant coulisser (regarder le bas de la page, j’explique plus en détail comment elle est maintenue) on commence à dégager la fiche..

Léger coup d’essence pour dégraisser…

Il va falloir démonter la fiche mâle pour remplacer le faisceau qui est scellé au nouveau capteur.

On aperçoit trois broches qu’il va falloir défaire pour les remplacer par les nouvelles, soudées au bout des fils du nouveau faisceau.

Au centre de la fiche, on aperçoit un ergot orange en plastique…

A  l’aide d’une petite pince, nous pouvons l’extraire et ainsi libérer les broches.

Repérons la position et la couleur des fils….

Nous pouvons maintenant terminer la dépose du vieux faisceau.
Repoussons les 3 broches vers le centre de la fiche….

 

 …et en tirant légèrement sur les fils,

 

on dégage les broches.

Il ne reste plus qu’à finir de déposer le vieux faisceau en le faisant coulisser.

Passons maintenant le nouveau faisceau dans l’orifice du nez de cochon (de l’intérieur vers l’extérieur  )

Nous pouvons à présent replacer le joint d’étanchéité en caoutchouc…

…et bien remettre les broches en place dans leur logement respectif de la fiche…

…sans oublier le picot en plastique qui les maintiendra en place.

Un coup de soufflette dans la connectique,

et une giclée de nettoyant.

 

On rebranche l’ensemble.

L’emplacement de la fiche méritait un petit dégraissage.

On aperçoit maintenant l’ergot qui maintiendra la fiche en place.

Il faut donc poser ce trou sur l’ergot et faire coulisser la fiche.

La voici en place.

Un coup de chiffon,

 

et on remet le faisceau et les autres fils dans le premier clip….

 

..puis le second (vous pouvez nettoyer les fils, ça ne fait pas de mal ).

Un petit collier noir pour rassembler les fils et le tour est joué.

 

Je rappelle que cet article fait partie d’une suite d’articles écrits alors que nous refaisons le moteur de l’Electra 1340 d’un copain, je mettrai donc la suite de l’opération (remontage de la platine et réglages) lorsque nous aurons remonté l’arbre à came.

A bientôt 

 

Toujours dans l’optique de refaire un haut moteur, nous voici arrivés, après avoir démonté culasses et cylindres, à la dépose de l’arbre à cames: nous allons mettre des poussoirs hydrauliques neufs et changer cet arbre.

 

DEPOSE    

Commençons par défaire les vis de maintien des blocs de poussoirs hydrauliques :celui de gauche est géné par la manopompe que nous avons du défaire au préalable, ici un modèle de 1340 de 1996, sur le mien qui a 2 ans de moins, cette manopompe est moins volumineuse et ne nécessite pas d’être démontée pour cette opération.

On retire le bloc et on aperçoit les poussoirs qui pendent dessous:

On peut les retirer.

On nettoie le plan de joint:

On peut défaire les vis du nez de cochon…

…et l’écarter pour laisser apparaitre l’arbre à cames:

Attention à ne pas perdre la rondelle du fond de l’axe de l’arbre à cames et la rondelle de calage de la valve rotative de reniflard (qui se trouve au premier plan côté carter) :

Après avoir fait sauter les rivets avec une mèche de 5…

..on retire le couvercle,

..la plaque..

..et le joint.

La platine qui porte le module d’allumage est maintenu par deux vis que l’on va retirer…

..il faut ensuite soulever la platine à l’aide d’un tournevis plat (ça résiste un peu)

pour apercevoir l’écrou qui maintient la coupelle à l’arbre à cames.

On peut maintenant le retirer…

et lui raccrocher les différentes pièces qui vont dessus pour éviter de les perdre et savoir ou les remonter plus tard .

Avant le remontage de ces pièces nous allons procéder au remplacement du capteur d’allumage.

 

 

POSE

 

Un petit coup de nettoyage sur les alésages de blocs de poussoirs  et on attaque le remontage.

 

Nous allons commencer par remplacer le roulement de l’arbre à came. Comme les carters moteurs ne sont pas démontés, j’ai commandé un outil spécifique pour pouvoir l’extraire ce roulement sans trop m’embêter. Regardez la procèdure dans cet article.

Le roulement neuf est posé, continuons.

Voici la valve rotative de reniflard.

 

A son extrémité se trouve une rondelle de calage.

 

Remettons là en place,

 

 

ainsi que le joint du couvercle.

 

 

Avant de remonter l’arbre à came nous allons déterminer le jeu latéral dans la valve rotative de reniflard.

Il faut placer une règle en acier en travers du carter de distribution en la posant sur la rondelle de la valve.

 

 

 

Avec une cale d’épaisseur, mesurez la distance entre la règle et la rondelle de calage.
Soustrayez 0,0006po=0,15mm (pour la compression du joint) du résultat pour déterminer le jeu latéral.

Un jei latéral correct doit être compris entre 0,001 et 0,016po (0,025 et 0,41mm).

Si le jeu dépasse la valeur maximum, employez une rondelle plus épaisse.

 

 

 

 

Il existe une gamme complète de rondelle de calage pour valve rotative de reniflard (je ne vous donne pas de référence car elles diffèrent suivant l’épaisseur de la rondelle).

J’ai trouvé la mienne chez BigJack.

 

Petite vérification d’usage.

 

Nous allons maintenant remonter les pignons de distribution, du moins l’arbre à came puisque je n’ai pas touché au pignon de vilo (peut être aurais-je dû le changer aussi ?)

Il y a 4 repères au total:

• 1 sur le pignon de la valve rotative de reniflard
• 1 sur le pignon de la queue de vilebrequin (attention, j’ai du lacher l’écrou pour apercevoir ce repère car il était camouflé par un des angles de l’écrou)

 

• 2 sur le pignon de l’arbre à cames.
   

 

On n’oublie pas de remonter la rondelle…

 

…et on enfile l’arbre à came dans le carter.

 

Le but du jeu consiste à aligner tous les repères comme sur la photo ci-après.

 

 

On remet la rondelle de calage en place.

 

 

Un peu de frein filet fort sur le filetage de la queue de vilebrequin,

 

on remonte l’écrou

 

 

et on serre entre 47 et 61 Nm.

 

 

On peut remettre le joint en place.

 

 

Avant de remonter le couvercle, procédons au remplacement du joint de queue de vilebrequin (qui se trouve dans le kit de joints moteur).

 

 

On retourne le couvercle de carter de distribution et à l’aide d’un tournevis, on repousse le joint.

 

 

On retourne le couvercle et on présente le nouveau joint.

 

 

Pour bien faire il faudrait le presser mais comme je n’ai pas de presse ( mais c’est pour bientôt ), j’utilise une grosse douille du même diamètre que le joint.

Je tapote jusqu’a ce que le joint soit en place.

 

 

On peut maintenant présenter le couvercle.

 

 

On le met bien en place.

 

 

 

On passe le faisceau du capteur d’allumage derrière la plaque de maintien …

 

 

et on serre toutes les vis entre 10,2 et 13,6 N.m.

 

 

 

En passant une cale par un des alésages de blocs de poussoirs, on mesure le jeu entre l’arbra à came et la rondelle.

Ce jeu doit se situer entre 0,025 et 1,27mm.

 

On présente la coupelle du rotor…

 

et on la place sur la queue de vilebrequin en prenant soint de faire correspondre la patte de la coupelle avec l’encoche de l’axe du vilebrequin.

 

 

Un peu de loctite

 

et on met la vis en place.

 

 

Cette vis sera serrée entre 4,9 et 5,4 N.m.

 

 

 

On positionne la platine du capteur d’allumage dans l’alésage du couvercle

 

 

et on positionne les vis dans les fentes de la platine.

 

Il faut tourner la platine de façon à ce que les vis se trouvent au milieu des fentes.

 

Il reste à serrer les vis entre 1,7 et 3,4 N.m.

 

 

Voici le joint qui viendra se positionner ensuite.

 

 

Pour l’instant, je le mets de côté ainsi que le couvercle intérieur.

Je reviendrai un peu plus tard sur le réglage de l’avance, à ce moment là nous monterons le joint, le couvercle intérieur et le couvercle extérieur (marqué V2) 

 

Pour finir, je verse 57ml d’huile directement par l’alésage des blocs de poussoirs afin d’assurer la lubrification initiale, ça évitera que les pigons soit secs lors des premiers tours du moteur. (‘fin, du moins s’il redémarre un jour )

 

 

Et voilà…

 

 

 

 

Bien, comme je ne l’avais pas fait lors de la vidange du moteur, je décide donc de vérifier l’état de propreté d’un filtre qui sert, je suppose, à filtrer l’huile qui va dans les poussoirs ……
LE TAMIS FILTRANT DE POUSSOIR A COMMANDE HYDRAULIQUE !!! Purée, un terme comme ça, quand tu le sors, tu te sens presque obligé de bomber le torse !!
En fait c’est une longue phrase pour pas grand chose….
Ce tamis se trouve donc là, dans le carter au dessus de la pompe à huile, caché derrière une vis et un ressort……..

Etant donné que j’avais déjà essayé de le dévisser en vain, je cours au BRICOmachin du coin acheter un tournevis digne de ce nom et constate rapidement que le filtre à air va me gêner…..

Pour dévisser correctement, il est quand même préférable d’être bien dans l’axe de la vis pour pouvoir oeuvrer comme il faut.
Je m’attaque donc au démontage du filtre à air en commençant par ôter la vis BTR qui se trouve en son centre  à l’aide d’une clé allen de 3/8….

Je me retrouve donc face au filtre à air et je dévisse, toujours avec la même clé les deux vis qui le maintiennent….

Aprés avoir ôté les deux opercules en caoutchouc du haut et devisser les deux écrous avec une clé de 1/2….

….il ne reste plus qu’à sortir les deux vis BTR à l’aide de la clé de 3/8 et le support de filtre à aire vient tout seul en tirant un peu dessus.

Rapide inspection et nettoyage du support, je remarque un joint……

Je le sors, nettoies le pan de joint et le replace à l’intérieur du support afin de faciliter son maintien lors du remontage…..

Maintenant que la voie est libre, le tournevis est bien axé et je peux dévisser (non sans mal) le bouchon  du tamis…

Sur ce bouchon, il y a un joint torique que je change immédiatement par sécurité…

A ce moment là, je me rends compte que le nettoyage de ce filtre est à faire lors de la vidange quand il n’y a plus d’huile dans le moteur parceque ça a tendance à couler un peu par l’orifice…mais rien de grave, par précaution j’accélère un peu la manoeuvre.
A l’aide d’un petit tournevis, j’attrape le ressort qui se trouve à l’intérieur du trou….(je le pose dans le même sens que lors de sa sortie afin de ne pas me tromper en le remettant même si j’ai l’impression qu’il est identique des deux côtés).

Je peux maintenant accéder au fameux tamis qui se présente comme ça…

Un petit coup de souflette (compresseur) pour le nettoyer correctement et je le replace dans son logement comme il est sur la photo, c’est à dire la tête en bas….
Je remets le ressort en place, je revisse le bouchon…
Il ne reste plus qu’à remonter le support de filtre à air, sans oublier les opercules en caoutchouc…..

…puis le filtre,aprés lui avoir donné un bon coup d’air comprimé et vérifier les interstices ( je le remplacerai bientôt par un filtre lavable)….

 Je remonte le cache chromé en faisant attention a bien positionner les inscriptions et hop le tour est joué !!

Et voilà,

Bien, je m’attaque donc à la première vidange de ma bécane.
Il s’agit de celle des 56000km et pour la première révision depuis que je l’ai achetée, je préfère m’y atteler moi même histoire de faire plus ample connaissance avec ma belle.

Pour commencer, je vais faire un petit tour de quelques kilomètres (environ 10 mn) afin de fluidifier l’huile en la faisant chauffer et éviter qu’il n’y en ait trop dans la partie haute du moteur.
Je rentre au garage et m’attaque à la vidange proprement dite. (vous verrez plus tard que proprement est un bien grand mot !!)
La vidange se fait avec le moteur chaud et la moto droite.

Je crois que j’ ai réuni tout ce qu’il fallait:

Ah non, il manquait l’entonnoir….

J’installe donc le RK sur le lève moto et je positionne le bac à huile usagée juste en dessous du bouchon de vidange…..

Le bouchon se situe a cet endroit, sous la moto, proche d’une durite qui va à la pompe à huile.

Aprés avoir installé le bac récupérateur, je desserre donc le bouchon de vidange avec une clé métrique plate de 19….Ah oui, faut que je vous dise, quand l’huile se met à pisser, ben elle ne tombe pas tout droit vers le sol…y a comme une pression qui la pousse à se jeter à l’extérieur du bac à huile….Et quand, comme moi, vous n’aviez pas branché une balladeuse pour éclairer correctement le chantier, vous ne vous en rendez pas compte tout de suite.
Et là pris de panique, vous courrez partout en cherchant un truc qui passe dans le lève loto, parcequ’évidemment, le bac rond est trop large et ne passe pas entre les bras du lève moto !!!
Aprés vous allez chez les voisins et la famille pour trouver de la sciure…en vain.

Je déplace donc l’ensemble pour me remettre au propre.

J’enlève le bouchon qui ferme l’orifice par lequel on met l’huile neuve pour que toute l’huile noire s’évacue correctement.

J’en profite aussi pour démonter les bougies et leur donner un petit coup de brosse métallique……que je ne retrouve plus…..donc elles se contenteront d’un petit coup léger de papier de vers trés fin.

Lorsque l’huile ne coule plus qu’en un petit filet, je mets un récipient sous le filtre à huile , un chiffon sous le filtre et je positionne la clé à griffes qui permettra de le desserer, j’ai choisi ce modèle qui, sur mon ROAD KING, est plus pratique qu’une clé à sangle classique.

Il ne reste plus qu’à prendre une clé à cliquet avec une rallonge afin de se déporter un peu pour être à l’aise.

On tourne pour dévisser un poil le filtre à huile et on termine à la main.
Cela coule un peu puis va s’arrêter au bout d’un petit moment.
A ce stade il reste encore de l’huile sale dans le bas moteur.
Une petite astuce pour en évacuer un peu plus consiste à donner quelques coups de démarreur (juste quelques secondes sans insister, je l’ai fais à 3 ou 4 reprises).
Il faut juste penser à protéger un peu le chassis…

Parcequ’en fait ça coule bien !!

Pendant que les dernières gouttes quitte le moteur, j’en profite pour attraper le nouveau filtre à huile et je le remplir d’huile jusqu’à saturation afin d’imprégner correctement les éléments qui se trouvent à l’intérieur.

J’enlève le chiffon qui se trouvait sous l’emplacement du filtre et donne un coup au pan de joint (là ou viendra se positionner le joint en caoutchouc du filtre)

J’insère l’entonnoir dans le bidon d’huile neuve et je mets le filtre à l’horizontale histoire de faire couler le surplus d’huile et ne pas en mettre partout lors du montage.

Je mets un peu d’huile sur le joint du filtre afin d’en faciliter le serrage et je le remonte  à la main sans utiliser de clé, je serre le plus possible bien que l’accés pour prendre le filtre dans les mains ne soit pas des plus simple sur ce modèle de bécane.

J’en profite pour mettre un joint torique tout neuf (et à la bonne taille !) sur le bouchon de vidange et je le remonte sans serrer comme un bourrin pour ne pas trop écraser le joint.

Je remonte les bougies sans les serrer comme un malade….

Le remplissage et la vérification du niveau se fond avec la moto sur la béquille, je la redescends donc , je la mets sur la béquille et insère l’entonnoir dans l’orifice servant à faire le plein d’huile.
Pas de souci pour la quantité, j’avais commandé un bidon de 3,785 litres (pile poil la quantité nécessaire pour un bloc EVO 1340)

Pendant le remplissage, j’en profite pour verser l’huile usagée dans le bidon que je ne manquerait pas d’amener à la déchetterie la plus proche afin qu’elle soit traitée dans les règles de l’art !!

Je remets la jauge en place, suivi d’un bon coup de chiffon dans tous les endroits ou l’huile à coulé: sous le filtre, sur le cadre,etc…(oui je sais, par terre aussi !)
Je démarre la moto, laisse tourner gentiment quelques secondes et vais faire un petit tour.
Au retour, vérification du niveau et ajout d’huile, si besoin.
Je mets la bécane au garage, et je place un papier ou carton propre juste en dessous du filtre et du bouchon de vidange….ça me permettra de voir si tout a été serré convenablement.

Voilà, c’est fini.